Ein Sanierungsfall

(Ein Nachruf)

[Nachtrag, Juli 2011: Combino 400 wird lediglich saniert. Verlängerung und Umbau wurden wortörtlich eingespart.]

[Nachtrag, Mai 2011: Combino 400 wird vollständig saniert und dabei zu einem normalen, fünfteiligen Zug verlängert.]

Er war die Nummer 1, Siemens' Schmuckstück, beworben in aller Welt. 
Dann wurde es still um ihn, ER vegetierte lange in den Wagenhallen der ViP vor sich hin, schien schrottreif.

Doch plötzlich, als alle seine Brüder und Schwestern wegen Geburtsfehlern zurück in die Werkstätten mussten, rückte auch ER wieder ins Rampenlicht. Schließlich, als seine Brüder und Schwestern saniert waren, wurde auch ER durch seinen Erbauer saniert und für den täglichen Betrieb fit gemacht. Seit diesem Sommer durfte er endlich wieder raus auf die Gleise.

Sein neuer Papa, der ViP-Chef und -Sparfuchs Martin Weis war stolz auf seine neue Errungenschaft, führte IHN mit breitem Grinsen der Presse vor. 

Weil ER viel zu klein ist, war er von Anfang an nicht wohlgelitten bei den Potsdamer Fahrgästen. Denn obwohl anders angekündigt, fuhr ER auch bei Tageslicht auf fast allen Linien. Dabei sind die Fahrgäste durch ihre anderen überfüllten Straßenbahnen längst völlig entnervt.

Am letzten Wochenende war es dann um IHN geschehen: An der Glienicker Brücke kam ER morgens ins Straucheln, etwas lief gehörig schief, ER verpasste seine Weiche, entgleiste. Ein Sattelschlepper brachte IHN dann nachts und mit Polizeieskorte zurück auf seinen Betriebshof. ER konnte nichteinmal mehr alleine fahren....

http://tram2000.blogspot.com/2010/11/combino-prototyp-entgleist.html

Der 400er, der Combino-Prototyp ist nicht mehr - vorerst.

Presseberichten zufolge sei ein Drehgestell gebrochen. Gerüchte sprechen von einem Schaden von mehreren hunderttausend Euro, ein Totalschaden soll es gar sein. Ob und wann der Zug wieder betriebsfähig gemacht wird, ist unklar. Die ViP, der neue Papa, schweigt sich aus. Vielleicht sitzt der Schmerz zu tief, oder die Scham. Oder die Angst?

Denn ER fehlt, obwohl er eigentlich völlig ungeeignet für die Potsdamer Anforderungen ist. Mit dem Unfall des Combino 400 schrumpft die Fahrzeugreserve der Potsdamer Verkehrsbetriebe auf: MINUS EINS.

Combino-Prototyp in besseren Tagen und noch mit Siemens-Lackierung. | (c) Bild: Wikipedia

Aufgrund anderer Defekte gibt es in Potsdam in der HVZ keine verfügbare Fahrzeugreserve mehr. Fällt ein weiterer Zug aus, muss im Fahrplan gestrichen werden.

Berliner Verhältnisse - auch in Potsdam. Und auch in Potsdam darf man einen radikalen Sparkurs als Ursache ausmachen. Doch im Gegensatz zur hoch verschuldeten BVG oder der börsenhörigen (DB-)S-Bahn, hat man sich bei der ViP ohne Not selber in diese Situation gebracht. Aber das dafür mit vollster Zustimmung der Stadtregierung.

Vielleicht ist das SEINE letzte gute Tat, dass er dem Potsdam Rathaus mit seinem Unfall die Augen öffnet für das, was es da (vermutlich) im Namen seines Stadtsäckels angerichtet hat. Zu wünschen wäre es IHM. Denn obwohl so unperfekt, war ER doch eigentlich ganz sympathisch - der Combino 400.

Potsdam wird gesprengt

Am Donnerstag, 14. Oktober ist es wieder soweit: Eine Fliegerbombe aus dem Zweiten Weltkrieg muss gesprengt werden. Rund um und auf dem Hauptbahnhof geht dann nichts mehr. Nur, wie geht es weiter? Ein Blick aufs Informationsangebot zur Totalsperrung.

[Update, Mi. 22:30 Uhr] Die ViP hat ihren Infos pdf's mit Umgebungsplänen und Fahrempfehlungen für unterschiedliche Richtungen hinzugefügt. Zwar fehlen immer noch Hinweise auf die anderen Verkehrsunternehmen, aber unterm Strich kann sich das Informationsangebot durchaus sehen lassen. Respekt! Die S-Bahn weiß nun, welcher Zug wann wo hin fährt. Und sie warnt vor weiteren Änderungen in den Fahrplänen von DB, ViP und Havelbus - die entsprechenden Internetseiten dazu verlinkt sie auch gleich noch. Das ist annähernd vorbildlich!

Im Gegensatz dazu hat es die Deutsche Bahn bisher nicht geschafft, die Details zu ihrem Schienenersatzverkehr zu veröffentlichen, angekündigt waren die Informationen dazu aber schon für Mittwoch, 12 Uhr. Infos zum Angebot ihrer Unternehmenstocher S-Bahn Berlin GmbH kennt die DB natürlich auch nicht.

Dem VBB ist neben einem lapidaren Informationstext und Links zu den Verkehrsunternehmen nichts weiter eingefallen. Schwach! Völliges Schweigen herrscht unterdessen im Informationsangebot der BVG. Für die Startseite der BVG-Homepage ist momentan alles "wie Weihnachten, nur früher". Naja.

[Update, Mi. 13:45 Uhr] Die S-Bahn weiß nun, was sie tun wird. Die S7 endet und beginnt in Babelsberg. Aber, und hier wird es problematisch, sie fährt nur alle 20 Minuten! Es ist davon auszugehen, das die S-Bahn keine Vollzüge auf die S7 schicken wird. Dementsprechend dürfte es eng werden in der S7, spätestens in Griebnitzsee, wo die Ersazubusse der DB-Regio enden und beginnen. Kein 10 Minuten-Takt bis Babelsberg - das ist eine schlechte Lösung!
 
[Update, Mi. 13 Uhr] Es geht doch! Mittlerweile sind alle Beteiligten aufgewacht: Die Deutsche Bahn informiert detailliert. Alle R-Linien mit Umleitungen oder neuen Endbahnhöfen in P-Griebnitzsee, P-Park Sanssouci, Werder/Havel und einem Ersatzverkehr zwischen den Stationen. Die S-Bahn hat immer noch keinen Plan, weiß aber wenigstens schonmal das etwas passieren wird. 

Der VBB beschränkt sich auf die Verlinkung der einzelnen Internetseiten der Verkehrsunternehmen. Ein ziemlich dürftiges Bild.

Die ViP hat ihre Informationen unverändert online - ohne auch nur einen einzigen Hinweis darauf, was die anderen Verkehrsunternehmen tun werden. Die Havelbus hält es mit ihren Informationen kurz und schmerzlos, Fahrplandetails gibt es keine.

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Bekannt ist die Sperrung seit Dienstag-Vormittag. Informationen zur Sperrung liefert die ViP seit dem frühen Dienstag-Abend als Laufschrift in ihren Haltestellenanzeigen. Auf der ViP-Homepage finden sich ebenfalls schon Informationen über die Betriebsführung vor &  während der Sperrung, inkl. Grafik. Insofern ist die ViP durchaus vorbildlich.

Mit einer Ausnahme: Ein großes Fragezeichen steht bisher (Mittwoch, 02:30 Uhr) über dem Verkehr von und nach Berlin. Mit über 20.000 Umsteigern täglich, ist Potsdam Hauptbahnhof der größte Umsteigepunkt des Regionalverkehrs der Region - nach Berlin Hauptbahnhof. Wo und wie die Regionalzüge fahren oder nicht, weiß offenbar niemand. Die ViP schweigt sich dazu aus, wie zu allem was nicht von ihrem Betriebshof aus bedient wird. Soviel zum Thema Vernetzung. Auf der Homepage der Deutschen Bahn findet allerdings sich ebenfalls kein Hinweis (Stand: Mittwoch, 02:30 Uhr). Und leider glänzt auch der sonst so gut informierte VBB mit einem Totalausfall an Information auf seiner Homepage (Stand: Mittwoch, 02:30 Uhr).

Gleiches gilt für die S-Bahn (Stand: Mittwoch, 02:30 Uhr). Auch die S-Bahn Berlin GmbH fährt bisher nach dem zur Regel gewordenen Notfahrplan. Das es am Donnerstag zur Totalsperrung des Potsdamer Hauptbahnhofs kommt, erfährt man als Fahrgast zur Zeit nicht. Das die S7 offensichtlich in Griebnitzsee enden wird, kann man, mit etwas Glück, in der Zeitung lesen. Ob und wie es Ersatzverkehr gibt, konnten oder wollten die Journalisten aber scheinbar nicht recherchieren.

Etwas klüger ist die Stadt Potsdam selbst. Auf ihrer Homepage lässt sich nachlesen, dass die S-Bahn bereits ab 8 Uhr morgens in Griebnitzsee enden wird. "Von dort gelangt man mit dem Bus nach Potsdam." - so glaubt es jedenfalls die Stadtverwaltung, die scheinbar mit dem Auto aus dem nördlichen Potsdamer Umland anreist. Ansonsten würde sie nie auf die Idee kommen, derart naive Äußerungen zu machen.

Interessant ist in diesem Zusammenhang die Karte des Sperrkreises, welche die Stadtverwaltung online verfügbar gemacht hat. Darauf sieht man den Hauptbahnhof im Zentrum der Sperrung. Der Bahnhof Babelsberg liegt außerhalb des Sperrkreises und sogar außerhalb des Kartenausschnitts. Warum die S-Bahn trotzdem schon in Griebnitzsee enden muss, weiß natürlich auch die Karte nicht. Der Fahrgast eben sowenig.

Wie gehts weiter?

Man kann nur hoffen, dass die Verkehrsunternehmen im Lauf des Mittwoch-Vormittag schnellstens ihre Datenbanken aktualisieren. Umfassend und vor allem einstimmig sollten die Informationen sein. Alles andere ist völlig inakzeptabel. Niemandem ist in besonderen Situationen wie dieser, mit einem Alleingang eines Verkehrsunternehmens geholfen. Leider mussten Fahrgäste genau das schon zu häufig miterleben. Hier ist der Verkehrsverbund gefragt, seine koordinierende Position auch durchzusetzen. Ebenfalls könnte es der Stadtverwaltung Potsdam nicht schaden, auf ihrer Homepage detailliert und schnell ersichtlich über die Änderungen im Nahverkehr zu informieren. Es leben und Arbeiten nicht nur Autofahrer in Potsdam. Auch wenn sich die Stadtverwaltung stets sehr viel Mühe gibt, dies zu ignorieren.

Ein etwas waghalsiger Tipp für Fahrgäste von und nach Berlin: Probieren sie den Bus 316 zwischen S-Bahnhof Wannsee und Potsdam, Glienicker Brücke. Sofern sie zur richtigen Taktminute an einem der beiden Startpunkte der Linie ankommen, sind ihre Chanzen groß, halbwegs bequem in die Innenstadt von Potsdam/Berlin zu geklangen. Wenn sie Pech haben, stehen sie aber genau in dem Moment an der Haltestelle, wenn der 316er nicht verkehrt. Werktags bietet die BVG hier nämlich nur einen 40-Minuten-Takt an. Und erfahrungsgemäß ändert die BVG ihren Fahrplan nicht für Fliegerbombe in Potsdam.

Eine andere Alternative bietet evtl. die Fahrt über die Regionalbahnhöfe Medienstadt Babelsberg und Rehbrücke, denn die Regionalzug-Linien MR33 und RE7 dürften wohl planmäßig fahren. Die ViP wird beide Bahnhöfe scheinbar so Fahrplantreu wie möglich bedienen. Wer den großen Umweg nicht scheut, dürfte sicherlich auch mit den Buslinien 638 & 639 und dem Umsteigen am S-Bahnhof Berlin-Spandau sein Ziel erreichen.

Bei der letzten Totalsperrung des Potsdamer Hauptbahnhofs, gelang es der Deutschen Bahn irgendwann, einen Ersatzverkehr mit Bussen zwischen Potsdam, Platz der Einheit und S-Bahnhof Berlin-Wannsee einzurichten. Vielleicht erinnert man sich in der Geschäftsführung der DB-Regio noch an diese Maßnahme. Zu wünschen wäre es! An die Bombe werden die MitarbeiterInnen der DB-Regio Verwaltung aber in jedem Fall erinnert, ihr Arbeitsplatz liegt nämlich im Sperrkreis.

Auf den Quadratmeter kommt es an

Eine Straßenbahn ist eine Straßenbahn ist eine Straßenbahn – könnte man glauben. Hauptsache sie fährt und Hauptsache, sie fährt pünktlich. Dem ist natürlich nicht so und über Details gibt es immer etwas zu diskutieren. Aktuelle Streitfälle: Cottbus, Berlin und Potsdam.


Streit gibt es über Straßenbahnen derzeit viel in der Region. In Cottbus versuchte die Stadt, am Bürger vorbei, die Tram stillzulegen. Woraufhin die Bürger auf die Barrikaden gingen – mit Erfolg. Die Tram fährt weiterhin und einem Gutachten zufolge gibt es sogar Ausbaupotenzial.

Streitobjekt: Straßenbahn (hier Berlins neue "Flexity"-Tram) | (c) Bild: Bombardier Transportation

In Berlin streitet man derweil öffentlich über die rot-goldene Asphaltierung des Mittelstreifens am Potsdamer Platz. Eigentlich war der für den Ausbau der Tram zum Kulturforum gedacht, beherbergt nun jedoch den sog. „Boulevard der Stars“. Womit Berliner Senat und Verwaltung einmal mehr ihrem Unwillen darüber Ausdruck verliehen haben, die Straßenbahn auszubauen. Links und rechts säumen deshalb nun die sonnengelben Doppeldecker-Buskolonnen den "Boulevard der Stars".

Sieben Vier auf einen...Quadratmeter

Die BVG zofft sich mit dem Berliner Fahrgastverband IGEB darüber, wann eine Straßenbahn voll bzw. wann sie ausgelastet ist. Die IGEB fordert für jeden Fahrgast, der länger als 10 Minuten fährt, einen Sitzplatz. Die BVG rechnet anders und legt für eine 100%ige Auslastung Zahlen zugrunde, die auf drangvolle Enge und garantierten Sitzplatzmangel hinauslaufen. Im Detail rechnet die BVG für „100% Auslastung“ sämtliche Sitzplätze eines Zuges zzgl. 65% der Stehplätze. Zur Erinnerung, als Referenzwert für die „Befüllung“ eines ÖPNV-Fahrzeugs gilt: 4 stehende Personen auf einem Quadratmeter. Probieren sie doch Mal zu Hause aus, wie viel Platz da für jeden Einzelnen bleibt.

Bei einem Zug des Typs GT6N bedeutet der BVG-Richtwert für 100% Auslastung 120 Personen an Bord, ein Zweirichtungs-GT6 der zweiten Bauserie (weiße Dachblenden) schafft es auf 112 Fahrgäste. Berlins neue Tram „Flexity“, befördert danach in der kurzen Variante 144 Passagiere. Ein Potsdamer Combino hat nach dieser Rechnung bei etwa 136 Fahrgästen volle Auslastung erreicht. Und Potsdam neue Straßenbahn, die Variobahn, wird bei 134 Fahrgästen voll und ausgelastet sein. Doch damit nicht genug, der Streit... Moment?! 134 zu 136? Ja, tatsächlich! Warum?

Potsdams Variobahn - ein "Zugewinn" besonderer Art

Rein rechnerisch verfügt die Potsdamer Variobahn nach Herstellerangaben (Stand: Innotrans 2010) über Platz für 175 Personen und damit zwei mehr als im Combino. Aber dieser „Zugewinn“ beruht einzig auf der Zahl der Stehplätze. Denn sitzen werden in der Variobahn zukünftig nur 57 Fahrgäste, im Combino finden noch 66 Fahrgäste einen Sitzplatz (den waschechten „Kurzzug“ Combino Nr. 400 ausgenommen). Dafür dürfen in der Variobahn (rein rechnerisch) 118 Fahrgäste stehen, so sie reinpassen. Denn die Rechenbeispiele zu den Befüllungsgraden einer Straßenbahn ignorieren sträflich, dass der ÖPNV auch von Menschen in Rollstühlen, Eltern mit Kinderwagen oder Studenten mit Fahrrädern genutzt wird. Und dann war da ja noch was mit dem Platz auf einem Quadratmeter und Fahrzeiten über 10 Minuten (s.o.).

Hohe Beliebtheit - mangels Alternative: Potsdams Combino | (c) Bild: Michael F. Mehnert/Wikipedia

Legt man das Rechenmodell der BVG zugrunde (das an sich schon kritikwürdig ist, weil es Fahrgästen drangvolle Enge zumutet), so schaffen die Potsdamer Verkehrsbetriebe derzeit einen Straßenbahntyp an, der das Platzangebot im ÖPNV einschränken wird. Die Realität des ÖPNVs der Landeshauptstadt spiegelt diese Beschaffungspolitik jedoch nicht wieder, ganz im Gegenteil: Seit Jahren steigen die Fahrgastzahlen! Das bekommt vor allem die Straßenbahn zu spüren, die auf den Linien 91, 92 & 96 selbst nach BVG-Lesart überfüllt ist. Rein nach logischen Gesichtspunkten müssten also Fahrzeuge bestellt werden, die tatsächlich mehr Fahrgäste befördern können.

Kommunalpolitische Logik

Unlogisches Agieren seitens Kommunen und kommunaler Betriebe ist nichts Überraschendes. Und sofern dabei am Ende etwas Sinnvolles steht, sei es ihnen zugestanden. Bei der Potsdamer Straßenbahn steht am Ende allerdings nichts was auch nur ansatzweise Sinn ergeben würde: Die neuen Züge sind zu klein und es sind zu wenige. Sofern tatsächlich alle geplanten 18 Variobahnen Potsdam erreichen (derzeit sind lediglich 10 Wagen bestellt, 8 weitere nur als Option), besteht die Potsdamer Tramflotte aus 34 „Vollzügen“. Nur 34? Aber es gibt doch 17 Combinos! Das ist korrekt. Allerdings befindet sich unter den 17 Combinos auch der Combino-Prototyp, Wagen Nr. 400. Dieser Zug hat in etwa die Qualitäten eines KT4D-Solowagens. Für den Einsatz auf den Linien 91, 92 und 96 ist Nr. 400 aufgrund des geringen Platzangebots völlig ungeeignet. Übrigens: In der aktuellen Fahrplanperiode benötigt die ViP für den morgendlichen Berufsverkehr 33 „Vollzüge“. Knapp die Hälfte der 33 Vollzüge werden derzeit mit Altbaufahrzeuge vom Typ KT4D gebildet, die perspektivisch für die Variobahn aus dem Betrieb genommen werden sollen. Man sollte sich aber von der einfachen Zahl der Fahrzeuge allein nicht leiten lassen.

Eine Doppeltraktion von KT4D (also ein „Vollzug“) bietet 70 Fahrgästen einen Sitzplatz und rechnerisch insgesamt 198 Fahrgästen Platz. Damit stellt sie sowohl die Variobahn als auch den Combino in den Schatten. Das tut die KT4D-Doppeltraktion aber nur, wenn man mit den Fahrzeugdaten ihrer Berliner Geschwister rechnet. In die Potsdamer KT4D-Wagen passen seltsamerweise weniger Fahrgäste, obwohl sie mit den Berlinern annähernd baugleich sind.
Niemand, der täglich in den vollgestopften Potsdamer Combinos unterwegs ist, würde den Wert und die Notwendigkeit der Platzkapazitäten der KT4D-Doppeltraktionen in Frage stellen. Obwohl die hohen Treppen der Tatra ziemlich unbeliebt sind. Unglücklicherweise hat die ViP mit der aktuellen Fahrplanperiode den Einsatz der KT4D-Doppel gerade auf den nachfragestarken Linien reduziert.

Die Freiräume einer KT4D-Doppeltraktion (hier an einem Sonntag) werden in Potsdam aussterben.

Eine KT4D-Doppeltraktion verfügt außerdem über acht Doppeltüren, die einen schnellen Fahrgastwechsel entlang der gesamten Bahnsteiglänge ermöglichen. Die Variobahn kann nur noch vier Zugänge bieten. Verspätungen wegen langwieriger Fahrgastwechsel sind damit vorprogrammiert, bei überfüllten Zügen erst recht.

S-Bahn-ähnliche Zustände

Perspektivisch wird mit der Reduzierung der Notfallreserve auf anderthalb Fahrzeuge (1 Vollzug + Wagen Nr. 400) natürlich das betriebswirtschaftliche Ideal erreicht. Im Hinblick auf die Stabilität eines Fahrplans und die Reaktionsmöglichkeiten im Havariefall bedeuten 1½ Wagen eine waghalsige Hängepartie. Die Berliner S-Bahn hat schmerzvoll erfahren, was die einseitige Konzentration auf betriebswirtschaftliche Kennziffern für Konsequenzen hat. Mit einem leer gefegten Betriebshof sind allerdings auch die Entwicklungsmöglichkeiten eines Fahrplans begrenzt: Es gibt keine.

Aus der Pressemitteilung zum Potsdamer Nahverkehrsplan 2007 – 2011:

„In den Jahren bis 2011 ist der positive Trend in der Stadtentwicklung (Gewerbe- und Wohnungsbauentwicklung) sowie die demografische Entwicklung zu berücksichtigen. Dabei wird von einem Wachsen der Einwohnerzahl auf 154.000 Einwohner (2010), einer um ca. 5.000 steigenden Anzahl Studierender und einem um 9 Prozent wachsenden Anteil älterer Mitbürger ausgegangen. In den verschiedenen Altersklassen der Schüler wird mit Zu- bzw. Abnahmen zu rechnen sein. Der stetig wachsenden Zahl der Einpendler ist ein attraktives ÖPNV-Angebot gegenüberzustellen.“

So sie denn problemlos in Betrieb gehen kann, wird Potsdams Variobahn ungefähr so aussehen. Hier ihre werksneue Münchner Schwester, die derzeit wegen technischer Mängel abgestellt ist. | (c) Bild: Daniel Schuhmann/Wikipedia

Ein attraktives, fahrgastfreundliches ÖPNV-Angebot benötigt den Verkehrsträger Straßenbahn. Die Tram ist das Rückgrat des Nahverkehrs, sie ist beliebt und sie ist ökologisch positiver zu bewerten als jeder Bus! Ein leistungsfähiges Straßenbahn-Netz trägt aktiv zur Verbesserung der Lebensqualität in einer Stadt bei. Mit der Beschaffung von lediglich 18 und noch dazu unterdimensionierten Variobahnen zementiert die Stadt Potsdam den vielerorts miserablen Zustand des Potsdamer Nahverkehrs. Sie nimmt den Dauerstau in der Stadt billigend in Kauf und sie bringt ihren Verkehrsbetrieb um wertvolle (auch finanzielle) Wachstumspotenziale. Das wird der neue/alte Oberbürgermeister noch innerhalb seiner neuen 8-jährigen Amtsperiode zu spüren bekommen. Wir Fahrgäste spüren es derweil jetzt schon und das täglich!

VORSICHT Fahrplan! (1)

Auch wenn die halbe Innenstadt umgegraben wurde, ein alter Hauptbahnhof ging und ein neuer kam, ein neuer ViP-Betriebshof ans Netz ging oder Combinos den Dienst versagten, der Anschluss zwischen Potsdamer Tram und Berliner Bus an der Glienicker Brücke klappte trotzdem!

GLIENICKER BRÜCKE, das ist der wohl traditionsreichste Anschlusspunkt in Potsdam! Seit fast 20 Jahren kann man sicher sein, dass es von der Potsdamer Straßenbahn einen schnellen Anschluss zum Berliner Bus gibt und umgekehrt. Im Schnitt erhält man binnen 4-5 Minuten Anschluss in beide Richtungen.

Als die BVG ihre Metrolinien im Winter 2004 einführte und der Werktags-Fahrplan der (neuen) Ausflugslinie 316 (ex-116) dem größtenteils zum Opfer fiel, wurde diese "Goldene Regel" ein erstes Mal erschüttert. Der 316er verkehrt werktags nur noch alle 40 Minuten, weshalb aus dem 5-Minuten-Anschluss nach Berlin ganz schnell auch mal ein 25-Minuten-Anschluss werden kann. Glücklich ist, wer sich vorher bei Fahrinfo eine Verbindung mit Anschluss herausgesucht hat.

Die Fahrpläne der ViP weisen auf den möglichen Anschlussverlust/-gewinn übrigens mit keiner Silbe hin!

Am Wochenende entspricht die Fahrplanrealität noch einigermaßen den "Traditionen" und der 316er verkehrt im 20-Minuten-Takt, weshalb der Anschluss in beide Richtungen funktioniert - fast!

Wehe dem, der abends, in der letzten Betriebsstunde der Linie 93 von diesem Anschluss Gebrauch machen möchte. Seit dem letzten Fahrplanwechsel der ViP gerät die "93" ab 20:05 Uhr seltsam aus dem Takt und die Abfahrtsminuten in Glienicker Brücke springen von 25 & 45 auf 16, 36, 56. Der 316er bleibt derweil bei seinem Fahrplan, Ankunft von Wannsee um 21 & 41, Abfahrt nach Wannsee um 25 & 45. Aus dem idealen, bahnsteiggleichen Anschluss wird eine Takt-Lücke von 15 Minuten.

Sicherlich betrifft das nur Verbindungen in "Tagesrandlage" und abseits der großen Fahrgastströme. Aber hier geht es auch um die Verlässlichkeit und leichte Merkbarkeit des ÖPNV-Angebots - gerade in der Peripherie. Das es ausgerechnet die Linie 93 trifft, ist dabei besonders bitter, schließlich lässt die Auslastung der Tramstrecke zur Glienicker Brücke zu wünschen übrig. Eine Potsdamer Verwaltung unter Sparzwang könnte schnell die Entscheidung fällen, bei der BVG den 316er ganztägig bis zur Holzmarktstr. oder dem Platz der Einheit zu bestellen. Das wäre das Ende für die Straßenbahn zur Glienicker Brücke, gerade in Anbetracht der anstehenden Sanierung dieses Streckenabschnitts.

Wenn es Nacht wird, steuert die 93 seltsame Ziele an. 

Die ViP muss deshalb ein Interesse daran haben, die 93 zu stärken. Das OSZ Gastgewerbe, die Schiffbauergasse, das neue Mauermuseum, der Neue Garten und der Glienicker Park sind attraktive Ziele. Es liegt an den Potsdamer Verkehrsbetrieben, diese Ziele nicht an den Individualverkehr oder gar an die BVG zu verlieren. Aber mit springenden Takten und löchrigen Anschlüssen ist sie gerade auf dem besten Weg dorthin.

Fahrgastsprechtage in Berlin - und Potsdam?

Wie man bei der Facebook-Gruppe und auf der Homepage des Berliner Fahrgastverbands IGEB e.V. nachlesen kann, finden in dieser und der nächsten Woche wieder einige der beliebten Fahrgastsprechtage statt, bei denen sich die "Macher" des ÖPNV den kritischen Fragen der ÖPNV-Kunden stellen müssen.

Diese Sprechtage haben in Berlin schon Tradition und werden seitens der BVG und der S-Bahn hochkarätig vertreten. Zum Sprechtag für die BVG-Straßenbahn kam der Direktor des BVG-Unternehmensbereichs Tram, zum Sprechtag der S-Bahn Berlin wird S-Bahn-Chef Peter Buchner persönlich erscheinen und für den Sprechtag des Regionalverkehrs haben sich gleich mehrere Geschäftsführer der Eisenbahnunternehmen der Region (DB-Regio, ODEG, NEB etc.) angekündigt.

Obwohl es erfahrungsgemäß wenig zärtlich auf diesen Veranstaltungen zugeht und die Moderatoren der IGEB eher Diskussionen zwischen Fahrgästen und ÖPNV-Bossen anheizen statt abzukürzen, scheinen den Unternehmen diese Sprechtage wichtig zu sein.

Für uns Fahrgäste bietet sich dabei die ideale Gelegenheit, an den diversen "Kundenfirewalls" (Hotline, Kundenbetreuung etc.) vorbei, offen anzusprechen wo es im ÖPNV-Alltag am stärksten hakt.  Nicht selten müssen die "Chefs" dann kleinlaut zugeben, dass viele Probleme hausgemacht sind. Aber sie widersprechen auch, wenn Kundenwünsche an Geldmangel oder Sachzwängen scheitern müssen. Berliner Fahrgastsprechtage sind Begegnungen im Dialog.

Da stellt sich die Frage, wieviel Dialogbereitschaft es wohl in den Chefetagen der Potsdamer Verkehrsbetriebe gibt? Potsdamer Kommunalpolitiker haben sich bei Veranstaltungen mit dem ViP-Geschäftsführer schon desöfteren eine blutige Nase geholt, weil sie an der Eloquenz und dem Beharrungsvermögen von Martin Weis abgeprallt sind. Das mag aber auch an gegenseitigen politischen Motivationen gelegen haben.

Wäre die ViP bereit, sich auf einen Potsdamer Fahrgastsprechtag einzulassen? Dialog auf Augenhöhe und die Fähigkeit Kritik anzuhören, zu akzeptieren und für Verbesserungen zu sorgen? Erinnert man sich an die Kundenforen zu den neuen Fahrplänen der letzten Jahre, dann kommen doch Zweifel daran auf, ob die ViP ernsthaft bereit ist sich dem Kunden zu stellen. Denn diese angeblichen Kundenforen glichen mehr einer ViP-Marketingveranstaltung und Anmerkungen von Kunden wurde eher abgewiegelt denn ernt genommen.

Falls die ViP-Geschäftsführung ein Interesse am Dialog hat, Terminvorschläge bitte an unsere E-Mail-Adresse potsdamer.fenster@googlemail.com Diese Mail-Adresse steht übrigens auch allen Potsdamer Fahrgästen für ihren ÖPNV-Kummer offen.

Die Termine der Berliner Fahrgastsprechtage:

# Fahrgastsprechtag BVG-Bus | Dienstag 21.9.2010, 19 Uhr
Vortrag und Diskussion mit Helmut Graetz, Abteilungsleiter Betriebsmanagement des BVG-Unternehmensbereichs Omnibus
Moderation: Artur Frenzel (IGEB, Abteilungsleiter Arbeitsgruppe Stadtverkehr Berlin)
-> Amerikahaus (ggü. dem Bhf Zoo), Hardenbergstr. 22
-> Anreise: RE1, RE2, RE7, RB14; S3, S5, S7, S75; U2, U9;
Bus M45, M46, M49, X9, X10, X34, 100, 109 ,110, 200, 204, 245, 249
S+U-Zoologischer Garten [R]

# Fahrgastsprechtag Regionalverkehr B-BRB | 27.9.2010, 19 Uhr
Gespräch mit Vertreter von DB Regio, ODEG, NEB und DB Station&Service
Moderation: Christfried Tschepe (Vorsitzender IGEB)

-> Amerikahaus (ggü. dem Bhf Zoo), Hardenbergstr. 22

-> Anreise: RE1, RE2, RE7, RB14; S3, S5, S7, S75; U2, U9; 

Bus M45, M46, M49, X9, X10, X34, 100, 109 ,110, 200, 204, 245, 249

S+U-Zoologischer Garten [R]

# Fahrgastsprechtag S-Bahn Berlin | 30.9.2010, 19 Uhr
Gespräch mit Peter Buchner, Sprecher der Geschäftsführung S-Bahn Berlin GmbH
Moderation: Christfried Tschepe (Vorsitzender IGEB)
-> Kantine des DB-Campus (zw. U-Naturkundemuseum & S-Nordbahnhof), Caroline-Michaelis-Str. 5-11, Gebäude A.
-> Anreise: U6; Tram M6, M8, 12; Bus 245 bis U-Naturkundemuseum (Zinnowitzer Str.) oder S1, S2, S25; Tram M8, M10, 12; Bus 245, 247 bis S-Nordbahnhof

www.igeb.org

Der 18. September 2010

Am Samstag, 18. September ist nochmal groß was los in Potsdam. Die Babelsberger feiern ihre "Livenacht" auf den Straßen des Stadtbezirks. Und am Kulturstandort "Schiffbauergasse" lädt man zum 24h-Kulturmarathon "STADT FÜR EINE NACHT!". Aus Fahrgastsicht wirft dieser Super-Unterhaltungssamstag einige interessante und auch fragwürdige Aspekte auf.

In den letzten Jahren hat sich bei den Potsdamer Verkehrsbetrieben die Angewohnheit eingebürgert, während der Babelsberger Livenacht Kilometer einzusparen und das östliche Babelsberg vom Straßenbahnverkehr abzukoppeln.

Die kastrierte Straßenbahn

Pünktlich mit Beginn der Veranstaltung wird der Tram-Verkehr östlich der Haltestelle Rathaus Babelsberg eingestellt und die Züge wenden in der Spitzkehre Daimlerstr. Übrigens auf jenem Reststück Gleis, das von der alten Tramstrecke Richtung Hauptbahnhof (ex-Bhf. Potsdam Stadt) und den Stadtgebieten Waldstadt und Stern noch übrig geblieben ist.

Der Rest der Strecke durch die Rudolf-Breitscheid-Str. zur Fontanestr. entfällt bis zum folgenden Tag ersatzlos. Und mit ihr die Haltestellen S-Babelsberg/Wattstr., Anhaltstr, Plantagenstr. und Fontanestr. Da die "Babelsberger Livenacht" ein Straßenfest ist, macht die Unterbrechung teilweise natürlich Sinn. Gerade in Anbetracht des oft feucht-fröhlichen Charakters dieser Open-Air-Party, sind Straßenbahnen und Menschenmengen unverantwortbar - sofern die Tram nicht auf eigenem Gleisbett verkehrt!

Doch genau das tut die Tram zwischen Wattstr. und Fontanestr. Und just vor der stadteinwärtigen Haltestelle "S-Babelsberg/Wattstr." befindet sich einer der wenigen Gleiswechsel im Potsdamer Streckennetz. Die Infrastruktur der ViP würde einen kleinen Pendelverkehr mit Zweirichtungs-Zügen zwischen Fontanestr. und S-Bahnhof Babelsberg also erlauben. In früheren Jahren haben die Verkehrsbetriebe genau diesen angeboten. Und das ganze auch noch ohne ein einziges Zweirichtungsfahrzeug im Bestand! Man hat einfach zwei nicht-modernisierte Tatra-Züge an ihren hinteren Wagenteilen gekoppelt. Den sanierten Tatras wurde diese Fähigkeit ausgetrieben.

Dabei gäbe es heute mit dem Combino-Wagen Nr. 400 sogar ein waschechtes Zweirichtungsfahrzeug. Aber dem hat die ViP (scheinbar vorsorglich) die Türzeile auf der linken Fahrzeugseite deaktiviert und den Zug damit zu einem Einrichtungsfahrzeug kastriert, welches zwingend einen Wendekreis oder eine Spitzkehre benötigt. Darüberhinaus hält sich hartnäckig das Gerücht, dass Potsdams Tramfahrer den Zug nicht "verkehrt herum" steuern dürfen, da ihnen die dafür notwendigen Schulungen fehlen. Flexibilität im Interesse der Fahrgäste, scheint bei der ViP jedenfalls nicht auf der Agenda zu stehen.

Es fahren Busse - irgendwo

Weiträumig am Fahrgast vorbei: Das Busnetz zur "Babelsberger Livenacht" | (c) Grafik: ViP

Diese Grafik, die die ViP ihren Fahrgästen an die Hand gibt, illustriert die Konsequenzen der Betriebsführung zur Livenacht: Aufgrund der weiträumigen Straßensperren können die Busse kaum Ersatz für die Straßenbahn leisten, denn sie werden um den Babelsberger Ortskern herumgeleitet. Die Tram-Strecke durch die Rudolf-Breitscheid-Str. ist derweil tot. Pikant an dieser Grafik: Selbst die verkürzte Linienführung der Tram 94 & 99 bis zur Daimlerstr. ist hier nicht eingezeichnet. Am besten man läuft und ignoriert die ViP.

Katzenjammer nach Mitternacht

Wer sich statt Open-Air-Party lieber für die Hochkultur entscheidet und sich auf Kulturimpressionen in der Schiffbauergasse einlässt, sollte sich derweil genau überlegen ob er nachts überhaupt noch nachhause kommt. Bis 21 Uhr ist die Schiffbauergasse zwar gut durch die Tram-Linien 93, 94 & 99 an den Rest der Stadt angebunden. Doch wenn diese Linien nach und nach ihren Betrieb einstellen, könnte es übel werden.

Einzige ÖPNV-Verbindung zur Aussenwelt ist dann der BVG-Nachtbus N16, der stündlich(!) auf seinen langen Wegen (zwischen Potsdam-Hauptbahnhof und Berlin-Alexanderplatz), an der Schiffbauergasse vorbei kommt. Glücklich ist, wer sich die genaue Abfahrtsminute an der Haltestelle Schiffbauergasse/Berliner Str. gemerkt hat (zur Minute 15 nach S-Hauptbahnhof, zur Minute 43 nach Berlin-Alexanderplatz).

Die Abfahrtsanzeige an der Haltestelle in der Berliner Str. vergisst die Linie N16 übrigens gerne. Und da BVG und ViP technisch offenbar unvereinbar miteinander sind, liefert die Anzeige wenn, dann auch nur die Daten aus dem Fahrplanbuch und nicht die tatsächliche Wartezeit bis zum nächsten Bus.

Seitens der ViP oder ihrer Auftraggeberin, die Stadt Potsdam, scheint man einen Shuttleverkehr zu den (im 30 Minuten-Takt fahrenden) Nachtbussen am Platz der Einheit oder S-Hauptbahnhof nicht für notwendig zu halten.

Da hilft es dann auch nur wenig, wenn die Veranstalter von "Stadt für eine Nacht" die Anreise mit Bus & Bahn empfehlen. Und sogar, einigermaßen vorbildlich, den Direktlink zur Fahrplanauskunft des VBB setzen. Wer nicht mehr unter halbwegs zumutbaren Zuständen abreisen kann, der überlegt sich einmal mehr ob er überhaupt hinfährt.

Die Veranstalter der "Babelsberger Livenacht" verzichten in ihren Online-Medien übrigens konsequent auf die Erwähnung der ViP und die Empfehlung einer An- & Abreise per Nahverkehr. Vermutlich haben sie aus den Erfahrungen der vergangenen Livenächte ihre Konsequenzen gezogen.

*Update zur Schiffbauergasse, 17.09.2010:
Mittlerweile informieren das Fahrgastfernsehn und die ViP-Homepage darüber, dass es Sonntagfrüh zwischen 1 Uhr und 6 Uhr einen 30-Minuten-Takt auf der N16 geben soll. Die zusätzlichen Busse fahren zwischen Glienicker Brücke und S-Hauptbahnhof. Applaus!