Konzeptfrühling beim Bahnkundenverband

Potsdams Nahverkehr musste schon viele wirre Konzepte über sich ergehen lassen. Und viele selbst ernannte ÖPNV-Experten versuchten, sich auf Kosten der Fahrgäste zu profilieren. Dass nun ausgerechnet die Fahrgastlobbyisten vom Deutschen Bahnkunden Verband in diesen unsäglichen Reigen einsteigen, mutet wie ein übler Scherz an. Es ist natürlich auch Aufgabe von Interessenvertretungen wie dem DBV, eigene Ideen und Vorschläge öffentlich zu formulieren. Der Schwesterverein des DBV, der Berliner Fahrgastverband IGEB e.V., führt seit Jahren erfolgreich vor, wie es auch gehen kann: Öffentlichkeitswirksam und durchaus auch effektiv gelingt es dem IGEB e.V., seine Ideen zu platzieren. Die Berliner Verkehrsunternehmen übernehmen diese Ideen häufig - allerdings lieber stillschweigend.

Grafik aus dem DBV-Konzept | (c) Bild: www.iconspedia.com

Offenbar mit der Berliner Schwester als Vorbild, stellte die Potsdamer Ortsgruppe des Bahnkundenverbands Anfang Mai ein Konzept zum Potsdamer Straßenbahnverkehr der Öffentlichkeit vor: "Die Straßenbahn in Potsdam 2011 und in zehn Jahren", wurde dieses Konzept in großen Lettern überschrieben. [Link führt zum entsprechenden pdf.] Was danach in dem Dokument folgt ist eine Ansammlung von Nahverkehrsdioramen und Motiven, wie sie wohl allenfalls pufferküsserische Bahnfans zustande bringen können.

Auf den Quadratmeter kommt es an

Eine Straßenbahn ist eine Straßenbahn ist eine Straßenbahn – könnte man glauben. Hauptsache sie fährt und Hauptsache, sie fährt pünktlich. Dem ist natürlich nicht so und über Details gibt es immer etwas zu diskutieren. Aktuelle Streitfälle: Cottbus, Berlin und Potsdam.


Streit gibt es über Straßenbahnen derzeit viel in der Region. In Cottbus versuchte die Stadt, am Bürger vorbei, die Tram stillzulegen. Woraufhin die Bürger auf die Barrikaden gingen – mit Erfolg. Die Tram fährt weiterhin und einem Gutachten zufolge gibt es sogar Ausbaupotenzial.

Streitobjekt: Straßenbahn (hier Berlins neue "Flexity"-Tram) | (c) Bild: Bombardier Transportation

In Berlin streitet man derweil öffentlich über die rot-goldene Asphaltierung des Mittelstreifens am Potsdamer Platz. Eigentlich war der für den Ausbau der Tram zum Kulturforum gedacht, beherbergt nun jedoch den sog. „Boulevard der Stars“. Womit Berliner Senat und Verwaltung einmal mehr ihrem Unwillen darüber Ausdruck verliehen haben, die Straßenbahn auszubauen. Links und rechts säumen deshalb nun die sonnengelben Doppeldecker-Buskolonnen den "Boulevard der Stars".

Sieben Vier auf einen...Quadratmeter

Die BVG zofft sich mit dem Berliner Fahrgastverband IGEB darüber, wann eine Straßenbahn voll bzw. wann sie ausgelastet ist. Die IGEB fordert für jeden Fahrgast, der länger als 10 Minuten fährt, einen Sitzplatz. Die BVG rechnet anders und legt für eine 100%ige Auslastung Zahlen zugrunde, die auf drangvolle Enge und garantierten Sitzplatzmangel hinauslaufen. Im Detail rechnet die BVG für „100% Auslastung“ sämtliche Sitzplätze eines Zuges zzgl. 65% der Stehplätze. Zur Erinnerung, als Referenzwert für die „Befüllung“ eines ÖPNV-Fahrzeugs gilt: 4 stehende Personen auf einem Quadratmeter. Probieren sie doch Mal zu Hause aus, wie viel Platz da für jeden Einzelnen bleibt.

Bei einem Zug des Typs GT6N bedeutet der BVG-Richtwert für 100% Auslastung 120 Personen an Bord, ein Zweirichtungs-GT6 der zweiten Bauserie (weiße Dachblenden) schafft es auf 112 Fahrgäste. Berlins neue Tram „Flexity“, befördert danach in der kurzen Variante 144 Passagiere. Ein Potsdamer Combino hat nach dieser Rechnung bei etwa 136 Fahrgästen volle Auslastung erreicht. Und Potsdam neue Straßenbahn, die Variobahn, wird bei 134 Fahrgästen voll und ausgelastet sein. Doch damit nicht genug, der Streit... Moment?! 134 zu 136? Ja, tatsächlich! Warum?

Potsdams Variobahn - ein "Zugewinn" besonderer Art

Rein rechnerisch verfügt die Potsdamer Variobahn nach Herstellerangaben (Stand: Innotrans 2010) über Platz für 175 Personen und damit zwei mehr als im Combino. Aber dieser „Zugewinn“ beruht einzig auf der Zahl der Stehplätze. Denn sitzen werden in der Variobahn zukünftig nur 57 Fahrgäste, im Combino finden noch 66 Fahrgäste einen Sitzplatz (den waschechten „Kurzzug“ Combino Nr. 400 ausgenommen). Dafür dürfen in der Variobahn (rein rechnerisch) 118 Fahrgäste stehen, so sie reinpassen. Denn die Rechenbeispiele zu den Befüllungsgraden einer Straßenbahn ignorieren sträflich, dass der ÖPNV auch von Menschen in Rollstühlen, Eltern mit Kinderwagen oder Studenten mit Fahrrädern genutzt wird. Und dann war da ja noch was mit dem Platz auf einem Quadratmeter und Fahrzeiten über 10 Minuten (s.o.).

Hohe Beliebtheit - mangels Alternative: Potsdams Combino | (c) Bild: Michael F. Mehnert/Wikipedia

Legt man das Rechenmodell der BVG zugrunde (das an sich schon kritikwürdig ist, weil es Fahrgästen drangvolle Enge zumutet), so schaffen die Potsdamer Verkehrsbetriebe derzeit einen Straßenbahntyp an, der das Platzangebot im ÖPNV einschränken wird. Die Realität des ÖPNVs der Landeshauptstadt spiegelt diese Beschaffungspolitik jedoch nicht wieder, ganz im Gegenteil: Seit Jahren steigen die Fahrgastzahlen! Das bekommt vor allem die Straßenbahn zu spüren, die auf den Linien 91, 92 & 96 selbst nach BVG-Lesart überfüllt ist. Rein nach logischen Gesichtspunkten müssten also Fahrzeuge bestellt werden, die tatsächlich mehr Fahrgäste befördern können.

Kommunalpolitische Logik

Unlogisches Agieren seitens Kommunen und kommunaler Betriebe ist nichts Überraschendes. Und sofern dabei am Ende etwas Sinnvolles steht, sei es ihnen zugestanden. Bei der Potsdamer Straßenbahn steht am Ende allerdings nichts was auch nur ansatzweise Sinn ergeben würde: Die neuen Züge sind zu klein und es sind zu wenige. Sofern tatsächlich alle geplanten 18 Variobahnen Potsdam erreichen (derzeit sind lediglich 10 Wagen bestellt, 8 weitere nur als Option), besteht die Potsdamer Tramflotte aus 34 „Vollzügen“. Nur 34? Aber es gibt doch 17 Combinos! Das ist korrekt. Allerdings befindet sich unter den 17 Combinos auch der Combino-Prototyp, Wagen Nr. 400. Dieser Zug hat in etwa die Qualitäten eines KT4D-Solowagens. Für den Einsatz auf den Linien 91, 92 und 96 ist Nr. 400 aufgrund des geringen Platzangebots völlig ungeeignet. Übrigens: In der aktuellen Fahrplanperiode benötigt die ViP für den morgendlichen Berufsverkehr 33 „Vollzüge“. Knapp die Hälfte der 33 Vollzüge werden derzeit mit Altbaufahrzeuge vom Typ KT4D gebildet, die perspektivisch für die Variobahn aus dem Betrieb genommen werden sollen. Man sollte sich aber von der einfachen Zahl der Fahrzeuge allein nicht leiten lassen.

Eine Doppeltraktion von KT4D (also ein „Vollzug“) bietet 70 Fahrgästen einen Sitzplatz und rechnerisch insgesamt 198 Fahrgästen Platz. Damit stellt sie sowohl die Variobahn als auch den Combino in den Schatten. Das tut die KT4D-Doppeltraktion aber nur, wenn man mit den Fahrzeugdaten ihrer Berliner Geschwister rechnet. In die Potsdamer KT4D-Wagen passen seltsamerweise weniger Fahrgäste, obwohl sie mit den Berlinern annähernd baugleich sind.
Niemand, der täglich in den vollgestopften Potsdamer Combinos unterwegs ist, würde den Wert und die Notwendigkeit der Platzkapazitäten der KT4D-Doppeltraktionen in Frage stellen. Obwohl die hohen Treppen der Tatra ziemlich unbeliebt sind. Unglücklicherweise hat die ViP mit der aktuellen Fahrplanperiode den Einsatz der KT4D-Doppel gerade auf den nachfragestarken Linien reduziert.

Die Freiräume einer KT4D-Doppeltraktion (hier an einem Sonntag) werden in Potsdam aussterben.

Eine KT4D-Doppeltraktion verfügt außerdem über acht Doppeltüren, die einen schnellen Fahrgastwechsel entlang der gesamten Bahnsteiglänge ermöglichen. Die Variobahn kann nur noch vier Zugänge bieten. Verspätungen wegen langwieriger Fahrgastwechsel sind damit vorprogrammiert, bei überfüllten Zügen erst recht.

S-Bahn-ähnliche Zustände

Perspektivisch wird mit der Reduzierung der Notfallreserve auf anderthalb Fahrzeuge (1 Vollzug + Wagen Nr. 400) natürlich das betriebswirtschaftliche Ideal erreicht. Im Hinblick auf die Stabilität eines Fahrplans und die Reaktionsmöglichkeiten im Havariefall bedeuten 1½ Wagen eine waghalsige Hängepartie. Die Berliner S-Bahn hat schmerzvoll erfahren, was die einseitige Konzentration auf betriebswirtschaftliche Kennziffern für Konsequenzen hat. Mit einem leer gefegten Betriebshof sind allerdings auch die Entwicklungsmöglichkeiten eines Fahrplans begrenzt: Es gibt keine.

Aus der Pressemitteilung zum Potsdamer Nahverkehrsplan 2007 – 2011:

„In den Jahren bis 2011 ist der positive Trend in der Stadtentwicklung (Gewerbe- und Wohnungsbauentwicklung) sowie die demografische Entwicklung zu berücksichtigen. Dabei wird von einem Wachsen der Einwohnerzahl auf 154.000 Einwohner (2010), einer um ca. 5.000 steigenden Anzahl Studierender und einem um 9 Prozent wachsenden Anteil älterer Mitbürger ausgegangen. In den verschiedenen Altersklassen der Schüler wird mit Zu- bzw. Abnahmen zu rechnen sein. Der stetig wachsenden Zahl der Einpendler ist ein attraktives ÖPNV-Angebot gegenüberzustellen.“

So sie denn problemlos in Betrieb gehen kann, wird Potsdams Variobahn ungefähr so aussehen. Hier ihre werksneue Münchner Schwester, die derzeit wegen technischer Mängel abgestellt ist. | (c) Bild: Daniel Schuhmann/Wikipedia

Ein attraktives, fahrgastfreundliches ÖPNV-Angebot benötigt den Verkehrsträger Straßenbahn. Die Tram ist das Rückgrat des Nahverkehrs, sie ist beliebt und sie ist ökologisch positiver zu bewerten als jeder Bus! Ein leistungsfähiges Straßenbahn-Netz trägt aktiv zur Verbesserung der Lebensqualität in einer Stadt bei. Mit der Beschaffung von lediglich 18 und noch dazu unterdimensionierten Variobahnen zementiert die Stadt Potsdam den vielerorts miserablen Zustand des Potsdamer Nahverkehrs. Sie nimmt den Dauerstau in der Stadt billigend in Kauf und sie bringt ihren Verkehrsbetrieb um wertvolle (auch finanzielle) Wachstumspotenziale. Das wird der neue/alte Oberbürgermeister noch innerhalb seiner neuen 8-jährigen Amtsperiode zu spüren bekommen. Wir Fahrgäste spüren es derweil jetzt schon und das täglich!

Wenn Stuttgart plötzlich in Babelsberg liegt - "S21" und die Folgen

Die Gemüter über den geplanten Umbau und die Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs kochen seit Wochen und zurecht. In der Medienberichterstattung fällt dabei aber vor allem die Fokussierung auf die nicht enden wollenden Demonstrationen und deren grobe Mißachtung durch die Politik auf.

Ein negativer Hauptaspekt dieses Milliardengrabs ist dabei bisher zu kurz gekommen. Da der Bund auch in der andauernden Legislaturperiode und bis 2020 lediglich 11 Mrd. Euro für den Aus- und Umbau der Schieneninfrastruktur in der gesamten Bundesrepublik zur Verfügung stellt (die Unterfinanzierung des Schienenverkehrs hat in der deutschen Politik schon etwas Traditionelles) und "Stuttgart21" mindestens 6 Mrd. € davon schlucken wird, bleiben für das restliche Eisenbahnnetz der Bundesrepublik noch höchstens 5 Mrd. € übrig. Fünf Milliarden Euro durch 16 Bundesländer, die allesamt eigene lange Listen mit dringendem Investitionsbedarf vorweisen können.

Für die Region Berlin-Brandenburg lässt sich schon heute prognostizieren, dass der Umbau des Bahnhofs Ostkreuz und die Anbindung von BBI auf lange Sicht die letzten großen Bauvorhaben in der Schieneninfrastrucktur gewesen sein werden. Insbesondere angesichts der enormen Investitionen in den Bahn-Knoten Berlin seit der Wende.

Die Vervollständigung des "Pilz-Konzeptes" mit dem Wiederaufbau der Dresdner Bahn darf sich dabei durch "Stuttgart21" genauso als bedroht verstehen, wie der Ausbau der Schienenverbindungen nach Polen. S-Bahnen nach Falkensee oder Velten sind nahezu illusorisch (angesichts der Brandenburger Verkehrspolitik waren sie das aber sowieso). Planspiele zum Wiederaufbau der Stammbahn oder der S-Bahn in die Berliner Gartenstadt sind und bleiben erst recht was sie sind: Planspiele. Und zur Erinnerung: Den Streckenausbau Berlin-Cottbus hätte es ohne das Konjunkturpaket nicht gegeben, denn DB-Netz wollte die Ertüchtigung der "Lausitz-Magistrale" auf 160 km/h ursprünglich auf unbestimmte Zeit zurückstellen, trotz zugesicherter Planungsmittel durch das Land Brandenburg.

Auf dem Fahrgastsprechtag des Berliner Fahrgastverbands IGEB machte Peter Buchner, der Geschäftsführer der DB-Tochter S-Bahn-Berlin GmbH, dann auch eher unfreiwillig deutlich, dass "Stuttgart21" längst in unserer Region angekommen ist: "Der zweigleisige Ausbau der Strecken nach Strausberg-Nord und Potsdam Hbf. steht ganz oben auf unserer Liste. Doch DB-Netz setzt seine Prioritäten derzeit woanders."


Artikel im Kontext:

# FTD vom 4. Oktober: "Stuttgart21 ist das Geld nicht wert"
http://www.ftd.de/politik/deutschland/:bahnprojekt-stuttgart-21-ist-das-geld-nicht-wert/50178214.html?page=2

# Der Freitag vom 3. Oktober: "Notbremsung für Stuttgart21"
http://www.freitag.de/politik/1039-notbremsung-fuer-stuttgart-21

# Spiegel-Online: "Ramsauer fehlt das Geld für Streckenausbau"
http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/0,1518,712902,00.html


(c) Grafiken "Max Maulwurf": DB AG 2010

Fahrgastsprechtage in Berlin - und Potsdam?

Wie man bei der Facebook-Gruppe und auf der Homepage des Berliner Fahrgastverbands IGEB e.V. nachlesen kann, finden in dieser und der nächsten Woche wieder einige der beliebten Fahrgastsprechtage statt, bei denen sich die "Macher" des ÖPNV den kritischen Fragen der ÖPNV-Kunden stellen müssen.

Diese Sprechtage haben in Berlin schon Tradition und werden seitens der BVG und der S-Bahn hochkarätig vertreten. Zum Sprechtag für die BVG-Straßenbahn kam der Direktor des BVG-Unternehmensbereichs Tram, zum Sprechtag der S-Bahn Berlin wird S-Bahn-Chef Peter Buchner persönlich erscheinen und für den Sprechtag des Regionalverkehrs haben sich gleich mehrere Geschäftsführer der Eisenbahnunternehmen der Region (DB-Regio, ODEG, NEB etc.) angekündigt.

Obwohl es erfahrungsgemäß wenig zärtlich auf diesen Veranstaltungen zugeht und die Moderatoren der IGEB eher Diskussionen zwischen Fahrgästen und ÖPNV-Bossen anheizen statt abzukürzen, scheinen den Unternehmen diese Sprechtage wichtig zu sein.

Für uns Fahrgäste bietet sich dabei die ideale Gelegenheit, an den diversen "Kundenfirewalls" (Hotline, Kundenbetreuung etc.) vorbei, offen anzusprechen wo es im ÖPNV-Alltag am stärksten hakt.  Nicht selten müssen die "Chefs" dann kleinlaut zugeben, dass viele Probleme hausgemacht sind. Aber sie widersprechen auch, wenn Kundenwünsche an Geldmangel oder Sachzwängen scheitern müssen. Berliner Fahrgastsprechtage sind Begegnungen im Dialog.

Da stellt sich die Frage, wieviel Dialogbereitschaft es wohl in den Chefetagen der Potsdamer Verkehrsbetriebe gibt? Potsdamer Kommunalpolitiker haben sich bei Veranstaltungen mit dem ViP-Geschäftsführer schon desöfteren eine blutige Nase geholt, weil sie an der Eloquenz und dem Beharrungsvermögen von Martin Weis abgeprallt sind. Das mag aber auch an gegenseitigen politischen Motivationen gelegen haben.

Wäre die ViP bereit, sich auf einen Potsdamer Fahrgastsprechtag einzulassen? Dialog auf Augenhöhe und die Fähigkeit Kritik anzuhören, zu akzeptieren und für Verbesserungen zu sorgen? Erinnert man sich an die Kundenforen zu den neuen Fahrplänen der letzten Jahre, dann kommen doch Zweifel daran auf, ob die ViP ernsthaft bereit ist sich dem Kunden zu stellen. Denn diese angeblichen Kundenforen glichen mehr einer ViP-Marketingveranstaltung und Anmerkungen von Kunden wurde eher abgewiegelt denn ernt genommen.

Falls die ViP-Geschäftsführung ein Interesse am Dialog hat, Terminvorschläge bitte an unsere E-Mail-Adresse potsdamer.fenster@googlemail.com Diese Mail-Adresse steht übrigens auch allen Potsdamer Fahrgästen für ihren ÖPNV-Kummer offen.

Die Termine der Berliner Fahrgastsprechtage:

# Fahrgastsprechtag BVG-Bus | Dienstag 21.9.2010, 19 Uhr
Vortrag und Diskussion mit Helmut Graetz, Abteilungsleiter Betriebsmanagement des BVG-Unternehmensbereichs Omnibus
Moderation: Artur Frenzel (IGEB, Abteilungsleiter Arbeitsgruppe Stadtverkehr Berlin)
-> Amerikahaus (ggü. dem Bhf Zoo), Hardenbergstr. 22
-> Anreise: RE1, RE2, RE7, RB14; S3, S5, S7, S75; U2, U9;
Bus M45, M46, M49, X9, X10, X34, 100, 109 ,110, 200, 204, 245, 249
S+U-Zoologischer Garten [R]

# Fahrgastsprechtag Regionalverkehr B-BRB | 27.9.2010, 19 Uhr
Gespräch mit Vertreter von DB Regio, ODEG, NEB und DB Station&Service
Moderation: Christfried Tschepe (Vorsitzender IGEB)

-> Amerikahaus (ggü. dem Bhf Zoo), Hardenbergstr. 22

-> Anreise: RE1, RE2, RE7, RB14; S3, S5, S7, S75; U2, U9; 

Bus M45, M46, M49, X9, X10, X34, 100, 109 ,110, 200, 204, 245, 249

S+U-Zoologischer Garten [R]

# Fahrgastsprechtag S-Bahn Berlin | 30.9.2010, 19 Uhr
Gespräch mit Peter Buchner, Sprecher der Geschäftsführung S-Bahn Berlin GmbH
Moderation: Christfried Tschepe (Vorsitzender IGEB)
-> Kantine des DB-Campus (zw. U-Naturkundemuseum & S-Nordbahnhof), Caroline-Michaelis-Str. 5-11, Gebäude A.
-> Anreise: U6; Tram M6, M8, 12; Bus 245 bis U-Naturkundemuseum (Zinnowitzer Str.) oder S1, S2, S25; Tram M8, M10, 12; Bus 245, 247 bis S-Nordbahnhof

www.igeb.org