Fahrgast contra Bundesstraße

Neue Wege zur Glienicker Brücke

Zeitweise sah es so aus als ob diese Potsdamer Straßenbahnstrecke die Zweite wäre, die seit der Wende eingestellt wird, nach dem Abschnitt Babelsberg - Hauptbahnhof. Der Streckenabschnitt zwischen der Kreuzung Nuthestr./Berliner Str. und Glienicker Brücke gehört nicht zu jenen Bereichen im Potsdamer Straßenbahnnetz, die überlastet sind. Das hat vielfältige Ursachen, schlechte Fahrpläne, ungünstige Haltestellenlagen und die Transformation der Berliner Vorstadt zu einem Pkw-lastigen Nobelstadtteil sind hier zu nennen. Nur noch das OSZ Gastgewerbe sorgt werktags für Auslastung auf der Linie 93. Touristisch ist die 93 ebenfalls nur von geringer Bedeutung, da sie sprichwörtlich auf der falschen Seite der Glienicker Brücke endet.

Gut gelöst: Autoverkehr und Fahrgäste kommen sich an der Schiffbauergasse kaum in die Quere. 

Vor ziemlich genau 20 Jahren, Mitte September 1991, wurden die Anlagen der Tram in der Berliner Straße zum letzten Mal umfangreich saniert. Dabei verlegte man die Einstiegshaltestelle von der Menzelstraße um einige Meter in Richtung Glienicker Brücke und fasste die Unterwegshalte entlang der Strecke in eigene Haltestelleninseln ein. Im Zuge des Ausbaus des Kulturquartiers Schiffbauergasse rückte man vor wenigen Jahren noch die entsprechende Haltestelle stadteinwärts näher an die Örtlichkeiten heran. Dabei wurde die Gleislage leicht verschwenkt und eine eigene Halstestelleninsel aufgebaut - mit entsprechend gutem Ausstattungsstandard (Haltestellenschild, dynamischer Abfahrtsanzeige, Wartehalle und Absicherung durch Ampeln). Doch die Auslastung der Tageslinie 93 konnte auch die Schiffbauergasse nicht heben.

Feierabend-Fahrplan vs. Fahrgäste - 1:0

Vorsicht Fahrplan! (2)

Sobald man nach 21 Uhr den großstädtischen Raum verlässt, ist man als Fahrgast in ÖPNV-Deutschland sehr schnell auf seine Füße angewiesen. Es sei denn, man verfügt über einen PKW. Der Nahverkehr in Potsdam bildet da, trotz seiner direkten Nachbarschaft zu Berlin, keine Ausnahme.

Potsdams ÖPNV, werktags um 01:10 Uhr: Ein großes Nichts.

Zwar fand vor einigen Jahren eine kleine Kulturrevolution statt, als der Betriebsstart des sog. „Nachtverkehrs“ von 21 Uhr auf 01.30 Uhr verschoben wurde. Doch ist man dabei auf halbem Weg wortwörtlich stehen geblieben bzw. hat einige der damals realisierten Verbesserungen bereits wieder gestrichen. Zwei Straßenbahnlinien des Tagesverkehrs sollen bis etwa 00:30 Uhr das Stadtgebiet mit ÖPNV versorgen. Zusätzlich irrlichtern diverse Tagesbuslinien abschnittweise und teilweise nur im Stundentakt durch die Stadt, ohne dass dahinter eine besondere Systematik geschweige denn ein Fahrgastnutzen erkennbar wäre. Prinzipiell gilt: Je später es wird, desto spärlicher und unübersichtlicher sind die Verbindungen.

Die verflixte 99

Übereckverkehr nennt man es, wenn in einem Liniennetz, das auf Achsen ausgelegt ist, eine Linie abweicht und bestimmte Achsen direkt miteinander verknüpft, anstatt nur zu kreuzen. In Potsdam haben sich in den letzten zehn Jahren vor allem die Nord-Süd-Achse Bornstedt - Kirchsteigfeld und die Ost-West-Achse Babelsberg - Charlottenhof eingebürgert.

Seit Jahrzehnten verlässlich von Potsdam-West nach Babelsberg: Potsdams Linie "4" (heute 94) im Januar 1990. | (c) Bild: flickr/Felix O (CC BY-SA 2.0)

Die Ost-West-Achse ist die älteste noch erhaltene Linienführung der Stadt. Eine „9“ als Zähler auf ihren Straßenbahnen sahen die Potsdamer zuletzt ab 1985. Die Straßenbahn- direktverbindung zwischen Babelsberg und dem Hauptbahnhof verschwand 1992 aus dem Fahrplan und dem Stadtbild. Fast 20 Jahre später gibt es beides wieder als Übereckverkehr. Die 99 verbindet seit 2006 Babelsberg und den Hauptbahnhof bzw. den Brauhausberg, in der „Rush Hour“ wird sogar bis nach Potsdam-Süd, zum Kirchsteigfeld gefahren.

Das Problem Golm

Gemeindegebietsreformen können sich manchmal als Fluch herausstellen. Als am 26. Oktober 2003 die Gemeinde Golm von der Landeshauptstadt Potsdam einverleibt worden war, hat sich vermutlich niemand in der Potsdamer Verwaltung ausmalen können, mit welchen Problemen man im Jahr 2011 einmal kämpfen würde. Und rückblickend wird so mancher im Stadthaus vielleicht klammheimlich denken, dass es besser gewesen wäre, das „gallische Dorf“ am nordwestlichen Stadtrand den Werderanern zu überlassen. Dann müsste man jetzt nicht die fehlgeleitete Verkehrspolitik der Länder Berlin und Brandenburg ausbaden. Von den hausgemachten Problemen ganz zu schweigen. Doch man wollte seitens der Stadt Potsdam wohl die Gemeinde Golm, man wollte die Wissenschaft, man wollte den „Standort“ und jetzt hat man den Ärger.

Dass Studenten eigentlich selten mit dem Auto anreisen, dürfte bekannt sein. Es gibt im studentischen Verkehr die alte und begrüßenswerte Tradition von Fahrrad & ÖPNV. In Zeiten gesteigerten ökologischen Bewusstseins sind Studenten Vorreiter mit diesem individuellen Verkehrsmix. Ein Beispiel, dem viele Nicht-Studenten folgen. Man könnte glauben, dass eine halbwegs vernunftbegabte Verwaltung versuchen wird, diesen Vorreitern mit einem attraktiven Nahverkehrsangebot entgegen zukommen. Nicht nur, aber auch um ein mögliches Umsteigen auf den Pkw von vornherein überflüssig zu machen. Niemand der in Potsdam lebt oder arbeitet könnte bestreiten, dass Berlins kleine Schwester ein Problem mit dem Individualverkehr hat. Und von attraktivem Nahverkehr ist das Gekurve rund um die Ortschaften Golm, Eiche und den Wissenschaftscampus weit entfernt. Das Wort von den unhaltbaren Zuständen macht die Runde. Die Regionalzüge zum Bahnhof Golm sind oft überfüllt, die Busse in der Ortschaft erst recht.

Konzeptfrühling beim Bahnkundenverband

Potsdams Nahverkehr musste schon viele wirre Konzepte über sich ergehen lassen. Und viele selbst ernannte ÖPNV-Experten versuchten, sich auf Kosten der Fahrgäste zu profilieren. Dass nun ausgerechnet die Fahrgastlobbyisten vom Deutschen Bahnkunden Verband in diesen unsäglichen Reigen einsteigen, mutet wie ein übler Scherz an. Es ist natürlich auch Aufgabe von Interessenvertretungen wie dem DBV, eigene Ideen und Vorschläge öffentlich zu formulieren. Der Schwesterverein des DBV, der Berliner Fahrgastverband IGEB e.V., führt seit Jahren erfolgreich vor, wie es auch gehen kann: Öffentlichkeitswirksam und durchaus auch effektiv gelingt es dem IGEB e.V., seine Ideen zu platzieren. Die Berliner Verkehrsunternehmen übernehmen diese Ideen häufig - allerdings lieber stillschweigend.

Grafik aus dem DBV-Konzept | (c) Bild: www.iconspedia.com

Offenbar mit der Berliner Schwester als Vorbild, stellte die Potsdamer Ortsgruppe des Bahnkundenverbands Anfang Mai ein Konzept zum Potsdamer Straßenbahnverkehr der Öffentlichkeit vor: "Die Straßenbahn in Potsdam 2011 und in zehn Jahren", wurde dieses Konzept in großen Lettern überschrieben. [Link führt zum entsprechenden pdf.] Was danach in dem Dokument folgt ist eine Ansammlung von Nahverkehrsdioramen und Motiven, wie sie wohl allenfalls pufferküsserische Bahnfans zustande bringen können.

13 - 33 - 53 | Die ViP, die S-Bahn & der Notfahrplan

2009, 2010, 2011

Eins ist klar: Ab 24. Januar fährt die S-Bahn nach einem neuen Not-Fahrplan, sozusagen "Notfahrplan 6.0". Wie üblich halten es die Verkehrsunternehmen und der Verkehrsverbund VBB nicht für nötig, ihre Fahrgäste frühzeitig an den Details der neuen Fahrpläne Teil haben zu lassen. Erst am 19. Januar, also ganze fünf Tage vorher wird die S-Bahn Berlin GmbH ihren "Notfahrplan 6.0" veröffentlichen. Natürlich hört man seit Tagen von dem immensen Aufwand, den die Fahrplanumstellung mit sich bringt, nur sei da die Frage erlaubt: Ist das nicht das Alltagsgeschäft eines Verkehrsbetriebs?

Und zur Erinnerung: Die Deutsche Bahn AG publiziert ihre Fahrpläne im Regelfall bereits über einen Monat vor Inkrafttreten. In der Berlin-Brandenburger Nahverkehrsprovinz scheint es hingegen völlig normal zu sein, den Kunden neue Fahrpläne quasi erst im Vorbeifahren zu präsentieren. Sicherlich sind die Umstände besonders und besonders widrig. Umso mehr erstaunt es jedoch, dass man in der Kundeninformation sogleich wieder die eigenen Defizite zur Schau stellt.

Der S-Bahn muss man dabei noch zugutehalten, dass sie die Onlineauskunft schon zum Mittwoch, 19. Januar aktualisieren will. Normalerweise wird die Fahrinfo-Datenbank beim DB Konzern nur donnerstags aufgefrischt.

Was die anderen Verkehrsunternehmen im Detail tun werden, insbesondere die Potsdamer Verkehrsbetriebe, davon darf man sich dann ab dem 19. Januar überraschen lassen. Oder vielleicht auch erst am Morgen des 24. Januar.

Einmal mehr stellt sich die Frage, welchen Sinn der sog. "Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg" (VBB) eigentlich hat?

Mit einiger Recherchearbeit war es dem "Potsdamer Fenster" möglich, schon vorab Details zum "Notfahrplan 6.0" zuerhalten. Gesetz dem Fall, die recherchierten Daten stimmen, so ist dieser neue S-Bahn Fahrplan für Potsdamer Fahrgäste eine Hiobsbotschaft.

Entgegen dem derzeit recht stabil angebotenen allgemeinen Not-Fahrplan, mit einem 10-Minuten-Takt, wird die S7 ab 24. Januar tagsüber nur noch alle 20 Minuten verkehren. Dem nicht genug, verschieben sich die Abfahrtszeiten dabei auch noch erheblich.

Greift man den Potsdamer Hauptbahnhof als wichtigsten Umsteigepunkt heraus, so ergibt sich eine Verschiebung der Abfahrtszeiten um sieben Minuten nach hinten, also anstatt zu den Minuten 00, 20 & 40, fahren die Züge zu den Minuten 13, 33 & 53. Das ist, bedenkt man die Anschlüsse von Tram & Bus, eine heftige Verschiebung

Bei der Ankunftszeit der S7 aus Berlin wirkt sich der neue Fahrplan weniger verheerend aus: Anstatt zur Minute 04, 24 & 44, erreichen die Züge nun zu den Minuten 06, 26 & 46 den Potsdamer Hauptbahnhof.

Der neue Not-Fahrplan wird bekanntlich notwendig, da die S-Bahn Berlin GmbH 60 km/h als neue rechnerische Maximalgeschwindigkeit ihrer Züge festgelegt. Damit soll auch bei erheblichem Schneefall und Frost ein verlässlicher Fahrplan erreicht werden. Denn wenn die Besandungsanlagen oder Fahrmotoren der Züge teilweise einfrieren oder ausfallen, können die Züge immerhin noch mit 60km/h fahren. Herrscht jedoch trockenes und frostfreies Wetter, funktionieren die Züge überwiegend zuverlässig und sind in der Lage, ihre aktuelle Maximalgeschwindigkeit von 80 km/h auszufahren. Kurz gesagt: Aus dem derzeitigen fragilen Schönwetter-Fahrplan soll ab 24. Januar ein solider Schlechtwetter-Fahrplan werden.

Selbstredend mutet die ganze Diskussion, um schönes und schlechtes Wetter und seine Folgen für den S-Bahn-Betrieb, völlig grotesk an. 

Es ist absolut indiskutabel, dass der S-Bahn-Betrieb bei stärkerem Frost oder Schneefall zusammenbricht. Insofern ist auch die gegenwärtige Gesamtsituation, unter der nun dieses neue Fahrplanregime eingeführt wird, unerträglich und eine Zumutung.

Die Wahl zwischen zwei Übeln steht hinter dem neuen Fahrplan: Fährt man weiterhin nach dem (auf 80km/h ausgelegten) aktuellen Notfahrplan aus dem Jahr 2010 und riskiert dabei den Zusammenbruch des Verkehrs, beim nächsten Schneetief? Oder reduziert man das Angebot und fährt den "Rest" dafür auch unter winterlichen Witterungsverhältnissen stabil und verlässlich?

Die S-Bahn hat sich, nach Rücksprache mit den Bestellern, für die zweite Variante entschieden, die für ihren Betrieb zwei zusätzliche Vorteile besitzt: Sie kann den zuletzt angestauten Wartungsrückstand allmählich abarbeiten. Und sie kann ihre Dienstpläne wieder verlässlich disponieren: Damit soll dann auch ausgeschlossen sein, dass Zugführer gezwungenermaßen ihre funktionierenden Züge abstellen müssen, weil sie ihre maximalen Lenkzeiten erreicht haben und keine Ablösung verfügbar ist. Zu solchen Vorfällen kam es im Dezember-Chaos 2010 öfters.

Aus Fahrgastsicht behält diese Lösung, trotz der vernünftigen Argumente, einen sehr fahlen Beigeschmack. Die Ausdünnung der Takte fällt besonders schmerzlich auf: Mitten in der Vorlesungszeit wieder auf einen 20-Minuten-Takt zurückgeworfen zu sein, dürfte an den Potsdamer Unis für neuen Unmut sorgen. Noch schlimmer trifft es Pendler von/nach Hennigsdorf, dort fährt nur noch alle 30 Minuten eine S-Bahn.

Die angebliche Verlässlichkeit dieses neuen Fahrplans muss sich dabei erst beweisen. 

Zweifel sind angebracht, denn der "Notfahrplan 6.0" benötigt eine erhebliche Zahl an Viertel-Zügen. Das lässt für die nächste dicke Schneewolke nichts Gutes erahnen.

Wenig Gutes dürfen Potsdamer Fahrgäste wohl auch von ihrem S-Bahn-Zubringer erwarten: Aus dem Hause der Potsdamer Verkehrsbetriebe (ViP) war zuletzt zu vernehmen, dass zwar "drei Abteilungen mit dem neuen S-Bahn-Fahrplan beschäftigt sind" - so die ViP in der Märkischen Allgemeinen Zeitung; allerdings "bräuchte man vier bis fünf Wochen", um die ViP-Fahrpläne an die S-Bahn anzupassen.

Vier bis fünf Wochen?!

Wenn der neue Notfahrplan eingeführt wird, bedeutet dies 2 Wochen, in denen die beiden zentralen Tram-Linien 91 & 92 Sicht- bzw. Nichtanschlüsse zur S-Bahn produzieren werden. Insbesondere in den Abendstunden bleiben nur noch 2 Minuten Umsteigezeit von Tram zu S-Bahn - selbst für gute Läufer ist das nicht schaffbar. In südlicher Richtung ist die S-Bahn sogar schon 2 Minuten weg, wenn 91 & 92 zu ihrem Sammelanschluss am Hauptbahnhof eintrudeln; Umsteigezeit dann 18 Minuten. Das ist grobe Fahrgastfeindlichkeit. Spekuliert die ViP auf ein schnelles Ende des "Notfahrplans 6.0"? So schnell wieder abschaffen wird die S-Bahn diesen neuen Fahrplan wohl nicht: "Vielleicht Ende Februar, Anfang März" - war aus dem Hause S-Bahn zuletzt zu vernehmen.

Nichts oder Nichtanschluss, das macht keinen Unterschied

Lassen sich diese Nichtanschlüsse tagsüber noch durch das Umsteigen auf die Linien 93 & 96 teilweise kompensieren, wird es dann in den Abendstunden richtig bitter. Einmal mehr rächt sich der abendliche Sammelanschluss von 91 & 92 am Hauptbahnhof. Und das generelle Kaprizieren auf einen 20-Minuten-Takt der Linien.

Ähnliche Zumutungen drohen am Hauptbahnhof übrigens auch auf den Linien 638, 639, 693 und 695. Dem 693er droht ein solches Debakel in Babelsberg. Die Linie 694 dürfte ihren Fahrplan-Gau am Bahnhof Griebnitzsee erleben: Dort gibt es zwischen Bus und Bahn in alle Richtungen nur Sichtanschluss - sofern die ViP nicht reagiert.

Deshalb kann man die ViP nur ausdrücklich davor warnen, am 24. Januar mit einem unveränderten Fahrplan in den Betrieb zu starten.  

Aufhorchen lassen Presseberichte, in denen Kostenargumente gegen die Umstellung der Fahrpläne erhoben wurden. Es ist stadtbekannt, dass die ViP ihr Nahverkehrsangebot vor allem nach betrieblichen Kennziffern ausrichtet und weniger nach dem Fahrgastnutzen. Die Stadt reagierte bereist angesäuert auf den neuen S-Bahn Fahrplan und forderte eine Kompensation von der Deutschen Bahn. Das ist einigermaßen unverständlich, schließlich behält das Land Brandenburg doch mit Einführung des neuen Not-Fahrplans erhebliche Bestellentgelte ein. Wenn die Stadt Potsdam also Geld für den Mehraufwand ihres Verkehrsbetriebs sehen möchte, sollte sie sich zuallererst an das zuständige Landesministerium für Verkehr wenden.

Allerdings ist hier Eile geboten, denn Brandenburgs Finanzminister dürfte diese Gelder vermutlich schnellstens in den Haushalt zurückspeisen wollen. Damit sind sie für die Fahrgäste verloren. Schlimmstenfalls wären Potsdam Fahrgäste dann dreifach die Leidtragenden: Die S-Bahn fährt seltener, die Straßenbahn hat keinen Anschluss mehr und das Geld, das für den Nahverkehr vorgesehen war, ist auch weg.

Die S-Bahn-Krise, sie wird zunehmend zu einer Bewährungsprobe für Brandenburgs Verkehrsbetriebe und -politiker.

Ein Sanierungsfall

(Ein Nachruf)

[Nachtrag, Juli 2011: Combino 400 wird lediglich saniert. Verlängerung und Umbau wurden wortörtlich eingespart.]

[Nachtrag, Mai 2011: Combino 400 wird vollständig saniert und dabei zu einem normalen, fünfteiligen Zug verlängert.]

Er war die Nummer 1, Siemens' Schmuckstück, beworben in aller Welt. 
Dann wurde es still um ihn, ER vegetierte lange in den Wagenhallen der ViP vor sich hin, schien schrottreif.

Doch plötzlich, als alle seine Brüder und Schwestern wegen Geburtsfehlern zurück in die Werkstätten mussten, rückte auch ER wieder ins Rampenlicht. Schließlich, als seine Brüder und Schwestern saniert waren, wurde auch ER durch seinen Erbauer saniert und für den täglichen Betrieb fit gemacht. Seit diesem Sommer durfte er endlich wieder raus auf die Gleise.

Sein neuer Papa, der ViP-Chef und -Sparfuchs Martin Weis war stolz auf seine neue Errungenschaft, führte IHN mit breitem Grinsen der Presse vor. 

Weil ER viel zu klein ist, war er von Anfang an nicht wohlgelitten bei den Potsdamer Fahrgästen. Denn obwohl anders angekündigt, fuhr ER auch bei Tageslicht auf fast allen Linien. Dabei sind die Fahrgäste durch ihre anderen überfüllten Straßenbahnen längst völlig entnervt.

Am letzten Wochenende war es dann um IHN geschehen: An der Glienicker Brücke kam ER morgens ins Straucheln, etwas lief gehörig schief, ER verpasste seine Weiche, entgleiste. Ein Sattelschlepper brachte IHN dann nachts und mit Polizeieskorte zurück auf seinen Betriebshof. ER konnte nichteinmal mehr alleine fahren....

http://tram2000.blogspot.com/2010/11/combino-prototyp-entgleist.html

Der 400er, der Combino-Prototyp ist nicht mehr - vorerst.

Presseberichten zufolge sei ein Drehgestell gebrochen. Gerüchte sprechen von einem Schaden von mehreren hunderttausend Euro, ein Totalschaden soll es gar sein. Ob und wann der Zug wieder betriebsfähig gemacht wird, ist unklar. Die ViP, der neue Papa, schweigt sich aus. Vielleicht sitzt der Schmerz zu tief, oder die Scham. Oder die Angst?

Denn ER fehlt, obwohl er eigentlich völlig ungeeignet für die Potsdamer Anforderungen ist. Mit dem Unfall des Combino 400 schrumpft die Fahrzeugreserve der Potsdamer Verkehrsbetriebe auf: MINUS EINS.

Combino-Prototyp in besseren Tagen und noch mit Siemens-Lackierung. | (c) Bild: Wikipedia

Aufgrund anderer Defekte gibt es in Potsdam in der HVZ keine verfügbare Fahrzeugreserve mehr. Fällt ein weiterer Zug aus, muss im Fahrplan gestrichen werden.

Berliner Verhältnisse - auch in Potsdam. Und auch in Potsdam darf man einen radikalen Sparkurs als Ursache ausmachen. Doch im Gegensatz zur hoch verschuldeten BVG oder der börsenhörigen (DB-)S-Bahn, hat man sich bei der ViP ohne Not selber in diese Situation gebracht. Aber das dafür mit vollster Zustimmung der Stadtregierung.

Vielleicht ist das SEINE letzte gute Tat, dass er dem Potsdam Rathaus mit seinem Unfall die Augen öffnet für das, was es da (vermutlich) im Namen seines Stadtsäckels angerichtet hat. Zu wünschen wäre es IHM. Denn obwohl so unperfekt, war ER doch eigentlich ganz sympathisch - der Combino 400.

Potsdam wird gesprengt

Am Donnerstag, 14. Oktober ist es wieder soweit: Eine Fliegerbombe aus dem Zweiten Weltkrieg muss gesprengt werden. Rund um und auf dem Hauptbahnhof geht dann nichts mehr. Nur, wie geht es weiter? Ein Blick aufs Informationsangebot zur Totalsperrung.

[Update, Mi. 22:30 Uhr] Die ViP hat ihren Infos pdf's mit Umgebungsplänen und Fahrempfehlungen für unterschiedliche Richtungen hinzugefügt. Zwar fehlen immer noch Hinweise auf die anderen Verkehrsunternehmen, aber unterm Strich kann sich das Informationsangebot durchaus sehen lassen. Respekt! Die S-Bahn weiß nun, welcher Zug wann wo hin fährt. Und sie warnt vor weiteren Änderungen in den Fahrplänen von DB, ViP und Havelbus - die entsprechenden Internetseiten dazu verlinkt sie auch gleich noch. Das ist annähernd vorbildlich!

Im Gegensatz dazu hat es die Deutsche Bahn bisher nicht geschafft, die Details zu ihrem Schienenersatzverkehr zu veröffentlichen, angekündigt waren die Informationen dazu aber schon für Mittwoch, 12 Uhr. Infos zum Angebot ihrer Unternehmenstocher S-Bahn Berlin GmbH kennt die DB natürlich auch nicht.

Dem VBB ist neben einem lapidaren Informationstext und Links zu den Verkehrsunternehmen nichts weiter eingefallen. Schwach! Völliges Schweigen herrscht unterdessen im Informationsangebot der BVG. Für die Startseite der BVG-Homepage ist momentan alles "wie Weihnachten, nur früher". Naja.

[Update, Mi. 13:45 Uhr] Die S-Bahn weiß nun, was sie tun wird. Die S7 endet und beginnt in Babelsberg. Aber, und hier wird es problematisch, sie fährt nur alle 20 Minuten! Es ist davon auszugehen, das die S-Bahn keine Vollzüge auf die S7 schicken wird. Dementsprechend dürfte es eng werden in der S7, spätestens in Griebnitzsee, wo die Ersazubusse der DB-Regio enden und beginnen. Kein 10 Minuten-Takt bis Babelsberg - das ist eine schlechte Lösung!
 
[Update, Mi. 13 Uhr] Es geht doch! Mittlerweile sind alle Beteiligten aufgewacht: Die Deutsche Bahn informiert detailliert. Alle R-Linien mit Umleitungen oder neuen Endbahnhöfen in P-Griebnitzsee, P-Park Sanssouci, Werder/Havel und einem Ersatzverkehr zwischen den Stationen. Die S-Bahn hat immer noch keinen Plan, weiß aber wenigstens schonmal das etwas passieren wird. 

Der VBB beschränkt sich auf die Verlinkung der einzelnen Internetseiten der Verkehrsunternehmen. Ein ziemlich dürftiges Bild.

Die ViP hat ihre Informationen unverändert online - ohne auch nur einen einzigen Hinweis darauf, was die anderen Verkehrsunternehmen tun werden. Die Havelbus hält es mit ihren Informationen kurz und schmerzlos, Fahrplandetails gibt es keine.

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Bekannt ist die Sperrung seit Dienstag-Vormittag. Informationen zur Sperrung liefert die ViP seit dem frühen Dienstag-Abend als Laufschrift in ihren Haltestellenanzeigen. Auf der ViP-Homepage finden sich ebenfalls schon Informationen über die Betriebsführung vor &  während der Sperrung, inkl. Grafik. Insofern ist die ViP durchaus vorbildlich.

Mit einer Ausnahme: Ein großes Fragezeichen steht bisher (Mittwoch, 02:30 Uhr) über dem Verkehr von und nach Berlin. Mit über 20.000 Umsteigern täglich, ist Potsdam Hauptbahnhof der größte Umsteigepunkt des Regionalverkehrs der Region - nach Berlin Hauptbahnhof. Wo und wie die Regionalzüge fahren oder nicht, weiß offenbar niemand. Die ViP schweigt sich dazu aus, wie zu allem was nicht von ihrem Betriebshof aus bedient wird. Soviel zum Thema Vernetzung. Auf der Homepage der Deutschen Bahn findet allerdings sich ebenfalls kein Hinweis (Stand: Mittwoch, 02:30 Uhr). Und leider glänzt auch der sonst so gut informierte VBB mit einem Totalausfall an Information auf seiner Homepage (Stand: Mittwoch, 02:30 Uhr).

Gleiches gilt für die S-Bahn (Stand: Mittwoch, 02:30 Uhr). Auch die S-Bahn Berlin GmbH fährt bisher nach dem zur Regel gewordenen Notfahrplan. Das es am Donnerstag zur Totalsperrung des Potsdamer Hauptbahnhofs kommt, erfährt man als Fahrgast zur Zeit nicht. Das die S7 offensichtlich in Griebnitzsee enden wird, kann man, mit etwas Glück, in der Zeitung lesen. Ob und wie es Ersatzverkehr gibt, konnten oder wollten die Journalisten aber scheinbar nicht recherchieren.

Etwas klüger ist die Stadt Potsdam selbst. Auf ihrer Homepage lässt sich nachlesen, dass die S-Bahn bereits ab 8 Uhr morgens in Griebnitzsee enden wird. "Von dort gelangt man mit dem Bus nach Potsdam." - so glaubt es jedenfalls die Stadtverwaltung, die scheinbar mit dem Auto aus dem nördlichen Potsdamer Umland anreist. Ansonsten würde sie nie auf die Idee kommen, derart naive Äußerungen zu machen.

Interessant ist in diesem Zusammenhang die Karte des Sperrkreises, welche die Stadtverwaltung online verfügbar gemacht hat. Darauf sieht man den Hauptbahnhof im Zentrum der Sperrung. Der Bahnhof Babelsberg liegt außerhalb des Sperrkreises und sogar außerhalb des Kartenausschnitts. Warum die S-Bahn trotzdem schon in Griebnitzsee enden muss, weiß natürlich auch die Karte nicht. Der Fahrgast eben sowenig.

Wie gehts weiter?

Man kann nur hoffen, dass die Verkehrsunternehmen im Lauf des Mittwoch-Vormittag schnellstens ihre Datenbanken aktualisieren. Umfassend und vor allem einstimmig sollten die Informationen sein. Alles andere ist völlig inakzeptabel. Niemandem ist in besonderen Situationen wie dieser, mit einem Alleingang eines Verkehrsunternehmens geholfen. Leider mussten Fahrgäste genau das schon zu häufig miterleben. Hier ist der Verkehrsverbund gefragt, seine koordinierende Position auch durchzusetzen. Ebenfalls könnte es der Stadtverwaltung Potsdam nicht schaden, auf ihrer Homepage detailliert und schnell ersichtlich über die Änderungen im Nahverkehr zu informieren. Es leben und Arbeiten nicht nur Autofahrer in Potsdam. Auch wenn sich die Stadtverwaltung stets sehr viel Mühe gibt, dies zu ignorieren.

Ein etwas waghalsiger Tipp für Fahrgäste von und nach Berlin: Probieren sie den Bus 316 zwischen S-Bahnhof Wannsee und Potsdam, Glienicker Brücke. Sofern sie zur richtigen Taktminute an einem der beiden Startpunkte der Linie ankommen, sind ihre Chanzen groß, halbwegs bequem in die Innenstadt von Potsdam/Berlin zu geklangen. Wenn sie Pech haben, stehen sie aber genau in dem Moment an der Haltestelle, wenn der 316er nicht verkehrt. Werktags bietet die BVG hier nämlich nur einen 40-Minuten-Takt an. Und erfahrungsgemäß ändert die BVG ihren Fahrplan nicht für Fliegerbombe in Potsdam.

Eine andere Alternative bietet evtl. die Fahrt über die Regionalbahnhöfe Medienstadt Babelsberg und Rehbrücke, denn die Regionalzug-Linien MR33 und RE7 dürften wohl planmäßig fahren. Die ViP wird beide Bahnhöfe scheinbar so Fahrplantreu wie möglich bedienen. Wer den großen Umweg nicht scheut, dürfte sicherlich auch mit den Buslinien 638 & 639 und dem Umsteigen am S-Bahnhof Berlin-Spandau sein Ziel erreichen.

Bei der letzten Totalsperrung des Potsdamer Hauptbahnhofs, gelang es der Deutschen Bahn irgendwann, einen Ersatzverkehr mit Bussen zwischen Potsdam, Platz der Einheit und S-Bahnhof Berlin-Wannsee einzurichten. Vielleicht erinnert man sich in der Geschäftsführung der DB-Regio noch an diese Maßnahme. Zu wünschen wäre es! An die Bombe werden die MitarbeiterInnen der DB-Regio Verwaltung aber in jedem Fall erinnert, ihr Arbeitsplatz liegt nämlich im Sperrkreis.

Auf den Quadratmeter kommt es an

Eine Straßenbahn ist eine Straßenbahn ist eine Straßenbahn – könnte man glauben. Hauptsache sie fährt und Hauptsache, sie fährt pünktlich. Dem ist natürlich nicht so und über Details gibt es immer etwas zu diskutieren. Aktuelle Streitfälle: Cottbus, Berlin und Potsdam.


Streit gibt es über Straßenbahnen derzeit viel in der Region. In Cottbus versuchte die Stadt, am Bürger vorbei, die Tram stillzulegen. Woraufhin die Bürger auf die Barrikaden gingen – mit Erfolg. Die Tram fährt weiterhin und einem Gutachten zufolge gibt es sogar Ausbaupotenzial.

Streitobjekt: Straßenbahn (hier Berlins neue "Flexity"-Tram) | (c) Bild: Bombardier Transportation

In Berlin streitet man derweil öffentlich über die rot-goldene Asphaltierung des Mittelstreifens am Potsdamer Platz. Eigentlich war der für den Ausbau der Tram zum Kulturforum gedacht, beherbergt nun jedoch den sog. „Boulevard der Stars“. Womit Berliner Senat und Verwaltung einmal mehr ihrem Unwillen darüber Ausdruck verliehen haben, die Straßenbahn auszubauen. Links und rechts säumen deshalb nun die sonnengelben Doppeldecker-Buskolonnen den "Boulevard der Stars".

Sieben Vier auf einen...Quadratmeter

Die BVG zofft sich mit dem Berliner Fahrgastverband IGEB darüber, wann eine Straßenbahn voll bzw. wann sie ausgelastet ist. Die IGEB fordert für jeden Fahrgast, der länger als 10 Minuten fährt, einen Sitzplatz. Die BVG rechnet anders und legt für eine 100%ige Auslastung Zahlen zugrunde, die auf drangvolle Enge und garantierten Sitzplatzmangel hinauslaufen. Im Detail rechnet die BVG für „100% Auslastung“ sämtliche Sitzplätze eines Zuges zzgl. 65% der Stehplätze. Zur Erinnerung, als Referenzwert für die „Befüllung“ eines ÖPNV-Fahrzeugs gilt: 4 stehende Personen auf einem Quadratmeter. Probieren sie doch Mal zu Hause aus, wie viel Platz da für jeden Einzelnen bleibt.

Bei einem Zug des Typs GT6N bedeutet der BVG-Richtwert für 100% Auslastung 120 Personen an Bord, ein Zweirichtungs-GT6 der zweiten Bauserie (weiße Dachblenden) schafft es auf 112 Fahrgäste. Berlins neue Tram „Flexity“, befördert danach in der kurzen Variante 144 Passagiere. Ein Potsdamer Combino hat nach dieser Rechnung bei etwa 136 Fahrgästen volle Auslastung erreicht. Und Potsdam neue Straßenbahn, die Variobahn, wird bei 134 Fahrgästen voll und ausgelastet sein. Doch damit nicht genug, der Streit... Moment?! 134 zu 136? Ja, tatsächlich! Warum?

Potsdams Variobahn - ein "Zugewinn" besonderer Art

Rein rechnerisch verfügt die Potsdamer Variobahn nach Herstellerangaben (Stand: Innotrans 2010) über Platz für 175 Personen und damit zwei mehr als im Combino. Aber dieser „Zugewinn“ beruht einzig auf der Zahl der Stehplätze. Denn sitzen werden in der Variobahn zukünftig nur 57 Fahrgäste, im Combino finden noch 66 Fahrgäste einen Sitzplatz (den waschechten „Kurzzug“ Combino Nr. 400 ausgenommen). Dafür dürfen in der Variobahn (rein rechnerisch) 118 Fahrgäste stehen, so sie reinpassen. Denn die Rechenbeispiele zu den Befüllungsgraden einer Straßenbahn ignorieren sträflich, dass der ÖPNV auch von Menschen in Rollstühlen, Eltern mit Kinderwagen oder Studenten mit Fahrrädern genutzt wird. Und dann war da ja noch was mit dem Platz auf einem Quadratmeter und Fahrzeiten über 10 Minuten (s.o.).

Hohe Beliebtheit - mangels Alternative: Potsdams Combino | (c) Bild: Michael F. Mehnert/Wikipedia

Legt man das Rechenmodell der BVG zugrunde (das an sich schon kritikwürdig ist, weil es Fahrgästen drangvolle Enge zumutet), so schaffen die Potsdamer Verkehrsbetriebe derzeit einen Straßenbahntyp an, der das Platzangebot im ÖPNV einschränken wird. Die Realität des ÖPNVs der Landeshauptstadt spiegelt diese Beschaffungspolitik jedoch nicht wieder, ganz im Gegenteil: Seit Jahren steigen die Fahrgastzahlen! Das bekommt vor allem die Straßenbahn zu spüren, die auf den Linien 91, 92 & 96 selbst nach BVG-Lesart überfüllt ist. Rein nach logischen Gesichtspunkten müssten also Fahrzeuge bestellt werden, die tatsächlich mehr Fahrgäste befördern können.

Kommunalpolitische Logik

Unlogisches Agieren seitens Kommunen und kommunaler Betriebe ist nichts Überraschendes. Und sofern dabei am Ende etwas Sinnvolles steht, sei es ihnen zugestanden. Bei der Potsdamer Straßenbahn steht am Ende allerdings nichts was auch nur ansatzweise Sinn ergeben würde: Die neuen Züge sind zu klein und es sind zu wenige. Sofern tatsächlich alle geplanten 18 Variobahnen Potsdam erreichen (derzeit sind lediglich 10 Wagen bestellt, 8 weitere nur als Option), besteht die Potsdamer Tramflotte aus 34 „Vollzügen“. Nur 34? Aber es gibt doch 17 Combinos! Das ist korrekt. Allerdings befindet sich unter den 17 Combinos auch der Combino-Prototyp, Wagen Nr. 400. Dieser Zug hat in etwa die Qualitäten eines KT4D-Solowagens. Für den Einsatz auf den Linien 91, 92 und 96 ist Nr. 400 aufgrund des geringen Platzangebots völlig ungeeignet. Übrigens: In der aktuellen Fahrplanperiode benötigt die ViP für den morgendlichen Berufsverkehr 33 „Vollzüge“. Knapp die Hälfte der 33 Vollzüge werden derzeit mit Altbaufahrzeuge vom Typ KT4D gebildet, die perspektivisch für die Variobahn aus dem Betrieb genommen werden sollen. Man sollte sich aber von der einfachen Zahl der Fahrzeuge allein nicht leiten lassen.

Eine Doppeltraktion von KT4D (also ein „Vollzug“) bietet 70 Fahrgästen einen Sitzplatz und rechnerisch insgesamt 198 Fahrgästen Platz. Damit stellt sie sowohl die Variobahn als auch den Combino in den Schatten. Das tut die KT4D-Doppeltraktion aber nur, wenn man mit den Fahrzeugdaten ihrer Berliner Geschwister rechnet. In die Potsdamer KT4D-Wagen passen seltsamerweise weniger Fahrgäste, obwohl sie mit den Berlinern annähernd baugleich sind.
Niemand, der täglich in den vollgestopften Potsdamer Combinos unterwegs ist, würde den Wert und die Notwendigkeit der Platzkapazitäten der KT4D-Doppeltraktionen in Frage stellen. Obwohl die hohen Treppen der Tatra ziemlich unbeliebt sind. Unglücklicherweise hat die ViP mit der aktuellen Fahrplanperiode den Einsatz der KT4D-Doppel gerade auf den nachfragestarken Linien reduziert.

Die Freiräume einer KT4D-Doppeltraktion (hier an einem Sonntag) werden in Potsdam aussterben.

Eine KT4D-Doppeltraktion verfügt außerdem über acht Doppeltüren, die einen schnellen Fahrgastwechsel entlang der gesamten Bahnsteiglänge ermöglichen. Die Variobahn kann nur noch vier Zugänge bieten. Verspätungen wegen langwieriger Fahrgastwechsel sind damit vorprogrammiert, bei überfüllten Zügen erst recht.

S-Bahn-ähnliche Zustände

Perspektivisch wird mit der Reduzierung der Notfallreserve auf anderthalb Fahrzeuge (1 Vollzug + Wagen Nr. 400) natürlich das betriebswirtschaftliche Ideal erreicht. Im Hinblick auf die Stabilität eines Fahrplans und die Reaktionsmöglichkeiten im Havariefall bedeuten 1½ Wagen eine waghalsige Hängepartie. Die Berliner S-Bahn hat schmerzvoll erfahren, was die einseitige Konzentration auf betriebswirtschaftliche Kennziffern für Konsequenzen hat. Mit einem leer gefegten Betriebshof sind allerdings auch die Entwicklungsmöglichkeiten eines Fahrplans begrenzt: Es gibt keine.

Aus der Pressemitteilung zum Potsdamer Nahverkehrsplan 2007 – 2011:

„In den Jahren bis 2011 ist der positive Trend in der Stadtentwicklung (Gewerbe- und Wohnungsbauentwicklung) sowie die demografische Entwicklung zu berücksichtigen. Dabei wird von einem Wachsen der Einwohnerzahl auf 154.000 Einwohner (2010), einer um ca. 5.000 steigenden Anzahl Studierender und einem um 9 Prozent wachsenden Anteil älterer Mitbürger ausgegangen. In den verschiedenen Altersklassen der Schüler wird mit Zu- bzw. Abnahmen zu rechnen sein. Der stetig wachsenden Zahl der Einpendler ist ein attraktives ÖPNV-Angebot gegenüberzustellen.“

So sie denn problemlos in Betrieb gehen kann, wird Potsdams Variobahn ungefähr so aussehen. Hier ihre werksneue Münchner Schwester, die derzeit wegen technischer Mängel abgestellt ist. | (c) Bild: Daniel Schuhmann/Wikipedia

Ein attraktives, fahrgastfreundliches ÖPNV-Angebot benötigt den Verkehrsträger Straßenbahn. Die Tram ist das Rückgrat des Nahverkehrs, sie ist beliebt und sie ist ökologisch positiver zu bewerten als jeder Bus! Ein leistungsfähiges Straßenbahn-Netz trägt aktiv zur Verbesserung der Lebensqualität in einer Stadt bei. Mit der Beschaffung von lediglich 18 und noch dazu unterdimensionierten Variobahnen zementiert die Stadt Potsdam den vielerorts miserablen Zustand des Potsdamer Nahverkehrs. Sie nimmt den Dauerstau in der Stadt billigend in Kauf und sie bringt ihren Verkehrsbetrieb um wertvolle (auch finanzielle) Wachstumspotenziale. Das wird der neue/alte Oberbürgermeister noch innerhalb seiner neuen 8-jährigen Amtsperiode zu spüren bekommen. Wir Fahrgäste spüren es derweil jetzt schon und das täglich!

VORSICHT Fahrplan! (1)

Auch wenn die halbe Innenstadt umgegraben wurde, ein alter Hauptbahnhof ging und ein neuer kam, ein neuer ViP-Betriebshof ans Netz ging oder Combinos den Dienst versagten, der Anschluss zwischen Potsdamer Tram und Berliner Bus an der Glienicker Brücke klappte trotzdem!

GLIENICKER BRÜCKE, das ist der wohl traditionsreichste Anschlusspunkt in Potsdam! Seit fast 20 Jahren kann man sicher sein, dass es von der Potsdamer Straßenbahn einen schnellen Anschluss zum Berliner Bus gibt und umgekehrt. Im Schnitt erhält man binnen 4-5 Minuten Anschluss in beide Richtungen.

Als die BVG ihre Metrolinien im Winter 2004 einführte und der Werktags-Fahrplan der (neuen) Ausflugslinie 316 (ex-116) dem größtenteils zum Opfer fiel, wurde diese "Goldene Regel" ein erstes Mal erschüttert. Der 316er verkehrt werktags nur noch alle 40 Minuten, weshalb aus dem 5-Minuten-Anschluss nach Berlin ganz schnell auch mal ein 25-Minuten-Anschluss werden kann. Glücklich ist, wer sich vorher bei Fahrinfo eine Verbindung mit Anschluss herausgesucht hat.

Die Fahrpläne der ViP weisen auf den möglichen Anschlussverlust/-gewinn übrigens mit keiner Silbe hin!

Am Wochenende entspricht die Fahrplanrealität noch einigermaßen den "Traditionen" und der 316er verkehrt im 20-Minuten-Takt, weshalb der Anschluss in beide Richtungen funktioniert - fast!

Wehe dem, der abends, in der letzten Betriebsstunde der Linie 93 von diesem Anschluss Gebrauch machen möchte. Seit dem letzten Fahrplanwechsel der ViP gerät die "93" ab 20:05 Uhr seltsam aus dem Takt und die Abfahrtsminuten in Glienicker Brücke springen von 25 & 45 auf 16, 36, 56. Der 316er bleibt derweil bei seinem Fahrplan, Ankunft von Wannsee um 21 & 41, Abfahrt nach Wannsee um 25 & 45. Aus dem idealen, bahnsteiggleichen Anschluss wird eine Takt-Lücke von 15 Minuten.

Sicherlich betrifft das nur Verbindungen in "Tagesrandlage" und abseits der großen Fahrgastströme. Aber hier geht es auch um die Verlässlichkeit und leichte Merkbarkeit des ÖPNV-Angebots - gerade in der Peripherie. Das es ausgerechnet die Linie 93 trifft, ist dabei besonders bitter, schließlich lässt die Auslastung der Tramstrecke zur Glienicker Brücke zu wünschen übrig. Eine Potsdamer Verwaltung unter Sparzwang könnte schnell die Entscheidung fällen, bei der BVG den 316er ganztägig bis zur Holzmarktstr. oder dem Platz der Einheit zu bestellen. Das wäre das Ende für die Straßenbahn zur Glienicker Brücke, gerade in Anbetracht der anstehenden Sanierung dieses Streckenabschnitts.

Wenn es Nacht wird, steuert die 93 seltsame Ziele an. 

Die ViP muss deshalb ein Interesse daran haben, die 93 zu stärken. Das OSZ Gastgewerbe, die Schiffbauergasse, das neue Mauermuseum, der Neue Garten und der Glienicker Park sind attraktive Ziele. Es liegt an den Potsdamer Verkehrsbetrieben, diese Ziele nicht an den Individualverkehr oder gar an die BVG zu verlieren. Aber mit springenden Takten und löchrigen Anschlüssen ist sie gerade auf dem besten Weg dorthin.

Der 18. September 2010

Am Samstag, 18. September ist nochmal groß was los in Potsdam. Die Babelsberger feiern ihre "Livenacht" auf den Straßen des Stadtbezirks. Und am Kulturstandort "Schiffbauergasse" lädt man zum 24h-Kulturmarathon "STADT FÜR EINE NACHT!". Aus Fahrgastsicht wirft dieser Super-Unterhaltungssamstag einige interessante und auch fragwürdige Aspekte auf.

In den letzten Jahren hat sich bei den Potsdamer Verkehrsbetrieben die Angewohnheit eingebürgert, während der Babelsberger Livenacht Kilometer einzusparen und das östliche Babelsberg vom Straßenbahnverkehr abzukoppeln.

Die kastrierte Straßenbahn

Pünktlich mit Beginn der Veranstaltung wird der Tram-Verkehr östlich der Haltestelle Rathaus Babelsberg eingestellt und die Züge wenden in der Spitzkehre Daimlerstr. Übrigens auf jenem Reststück Gleis, das von der alten Tramstrecke Richtung Hauptbahnhof (ex-Bhf. Potsdam Stadt) und den Stadtgebieten Waldstadt und Stern noch übrig geblieben ist.

Der Rest der Strecke durch die Rudolf-Breitscheid-Str. zur Fontanestr. entfällt bis zum folgenden Tag ersatzlos. Und mit ihr die Haltestellen S-Babelsberg/Wattstr., Anhaltstr, Plantagenstr. und Fontanestr. Da die "Babelsberger Livenacht" ein Straßenfest ist, macht die Unterbrechung teilweise natürlich Sinn. Gerade in Anbetracht des oft feucht-fröhlichen Charakters dieser Open-Air-Party, sind Straßenbahnen und Menschenmengen unverantwortbar - sofern die Tram nicht auf eigenem Gleisbett verkehrt!

Doch genau das tut die Tram zwischen Wattstr. und Fontanestr. Und just vor der stadteinwärtigen Haltestelle "S-Babelsberg/Wattstr." befindet sich einer der wenigen Gleiswechsel im Potsdamer Streckennetz. Die Infrastruktur der ViP würde einen kleinen Pendelverkehr mit Zweirichtungs-Zügen zwischen Fontanestr. und S-Bahnhof Babelsberg also erlauben. In früheren Jahren haben die Verkehrsbetriebe genau diesen angeboten. Und das ganze auch noch ohne ein einziges Zweirichtungsfahrzeug im Bestand! Man hat einfach zwei nicht-modernisierte Tatra-Züge an ihren hinteren Wagenteilen gekoppelt. Den sanierten Tatras wurde diese Fähigkeit ausgetrieben.

Dabei gäbe es heute mit dem Combino-Wagen Nr. 400 sogar ein waschechtes Zweirichtungsfahrzeug. Aber dem hat die ViP (scheinbar vorsorglich) die Türzeile auf der linken Fahrzeugseite deaktiviert und den Zug damit zu einem Einrichtungsfahrzeug kastriert, welches zwingend einen Wendekreis oder eine Spitzkehre benötigt. Darüberhinaus hält sich hartnäckig das Gerücht, dass Potsdams Tramfahrer den Zug nicht "verkehrt herum" steuern dürfen, da ihnen die dafür notwendigen Schulungen fehlen. Flexibilität im Interesse der Fahrgäste, scheint bei der ViP jedenfalls nicht auf der Agenda zu stehen.

Es fahren Busse - irgendwo

Weiträumig am Fahrgast vorbei: Das Busnetz zur "Babelsberger Livenacht" | (c) Grafik: ViP

Diese Grafik, die die ViP ihren Fahrgästen an die Hand gibt, illustriert die Konsequenzen der Betriebsführung zur Livenacht: Aufgrund der weiträumigen Straßensperren können die Busse kaum Ersatz für die Straßenbahn leisten, denn sie werden um den Babelsberger Ortskern herumgeleitet. Die Tram-Strecke durch die Rudolf-Breitscheid-Str. ist derweil tot. Pikant an dieser Grafik: Selbst die verkürzte Linienführung der Tram 94 & 99 bis zur Daimlerstr. ist hier nicht eingezeichnet. Am besten man läuft und ignoriert die ViP.

Katzenjammer nach Mitternacht

Wer sich statt Open-Air-Party lieber für die Hochkultur entscheidet und sich auf Kulturimpressionen in der Schiffbauergasse einlässt, sollte sich derweil genau überlegen ob er nachts überhaupt noch nachhause kommt. Bis 21 Uhr ist die Schiffbauergasse zwar gut durch die Tram-Linien 93, 94 & 99 an den Rest der Stadt angebunden. Doch wenn diese Linien nach und nach ihren Betrieb einstellen, könnte es übel werden.

Einzige ÖPNV-Verbindung zur Aussenwelt ist dann der BVG-Nachtbus N16, der stündlich(!) auf seinen langen Wegen (zwischen Potsdam-Hauptbahnhof und Berlin-Alexanderplatz), an der Schiffbauergasse vorbei kommt. Glücklich ist, wer sich die genaue Abfahrtsminute an der Haltestelle Schiffbauergasse/Berliner Str. gemerkt hat (zur Minute 15 nach S-Hauptbahnhof, zur Minute 43 nach Berlin-Alexanderplatz).

Die Abfahrtsanzeige an der Haltestelle in der Berliner Str. vergisst die Linie N16 übrigens gerne. Und da BVG und ViP technisch offenbar unvereinbar miteinander sind, liefert die Anzeige wenn, dann auch nur die Daten aus dem Fahrplanbuch und nicht die tatsächliche Wartezeit bis zum nächsten Bus.

Seitens der ViP oder ihrer Auftraggeberin, die Stadt Potsdam, scheint man einen Shuttleverkehr zu den (im 30 Minuten-Takt fahrenden) Nachtbussen am Platz der Einheit oder S-Hauptbahnhof nicht für notwendig zu halten.

Da hilft es dann auch nur wenig, wenn die Veranstalter von "Stadt für eine Nacht" die Anreise mit Bus & Bahn empfehlen. Und sogar, einigermaßen vorbildlich, den Direktlink zur Fahrplanauskunft des VBB setzen. Wer nicht mehr unter halbwegs zumutbaren Zuständen abreisen kann, der überlegt sich einmal mehr ob er überhaupt hinfährt.

Die Veranstalter der "Babelsberger Livenacht" verzichten in ihren Online-Medien übrigens konsequent auf die Erwähnung der ViP und die Empfehlung einer An- & Abreise per Nahverkehr. Vermutlich haben sie aus den Erfahrungen der vergangenen Livenächte ihre Konsequenzen gezogen.

*Update zur Schiffbauergasse, 17.09.2010:
Mittlerweile informieren das Fahrgastfernsehn und die ViP-Homepage darüber, dass es Sonntagfrüh zwischen 1 Uhr und 6 Uhr einen 30-Minuten-Takt auf der N16 geben soll. Die zusätzlichen Busse fahren zwischen Glienicker Brücke und S-Hauptbahnhof. Applaus!

Das seltsame Verschwinden der Buslinien 603, 604, 609, 638, 639, 695 & N17

Anwohner der nördlichen Friedrich-Ebert-Straße kennen das Schauspiel: Bauarbeiter reißen das Pflaster zwischen den Gleisen der Straßenbahn auf und reparieren wahlweise geplatzte Wasserrohre oder die Einfassung der Gleise selbst. Im Idealfall wird die Tram dabei nur durch eine sensorgesteuerte Schranke behindert, die den Baustellenbereich absichert und zu einem kurzen Halt zwingt. Es ist eine unschöne Eigenschaft des Idealfalls, selten einzutreten.

Die Sensorschranke ist zurück!

Vor allem Wasserrohrbrüche bringen (beinahe regelmäßig) den Tram-Verkehr durch die Innenstadt und nach Potsdam-Nord zum Erliegen. Seltsamerweise blieben die Buslinien auf der Friedrich-Ebert-Str. davon immer relativ unbehelligt. Irgendwie fand sich stets noch ein Weg an der Baustelle vorbei. 

Seit dem 13. September ist es damit vorbei. An diesem Tag öffnete sich erneut das Gleisbett und kehrten die Sensor-Schranken in den Nahverkehrsalltag zurück. Die, wie üblich unscheinbaren und leicht zu übersehenden, Aushänge an den Haltestellen kündigten das Schauspiel bereits einige Tage zuvor an - jedenfalls für jene Fahrgäste, die die Benutzung von Bus & Bahn stets hochkonzentriert durchführen.

Wer es sich erlaubte, bei der ÖPNV-Nutzung auch noch an andere Sachen zu denken, der konnte am 13. Zeuge von etwas seltsamen werden: Die Busse waren weg!

Über Nacht verschwanden die Fahrpläne von den Haltestellen und die dazugehörigen Busse aus der Friedrich-Ebert-Straße. Geblieben sind die chronisch überfüllten Tram-Linien 92 & 96. Sieben Buslinien leitet die ViP seitdem großräumig um. Das Stadthaus, das Kneipenviertel am Nauener Tor und die Einkaufsmeile auf der Brandenburger Strasse sind seitdem fast völlig auf die verstopften Straßenbahnen angewiesen, die quasi den Bus-Ersatz mit erbringen müssen.

Die Schatzkarte

Sie finden ihren Bus - woanders. 

Diese Karte zeigt dem Fahrgast, wo er seine Buslinie wiederfinden kann. Aber sie dokumentiert auch sehr anschaulich die Fahrgastfeindlichkeit der Umleitungsregelung. Anstatt die Umleitungsstrecke so kurz wie möglich zu gestalten und noch möglichst viele der regulären Haltestellen zu erreichen, werden die Busse Richtung Hauptbahnhof via Jägerallee, Hegelallee, Luisenplatz und Charlottenstr. geleitet. 

Für Fahrgäste zum Potsdamer Hauptbahnhof (von morgens 5 Uhr bis abends 18 Uhr ist das die Hauptlastrichtung), wird es hier problematisch: Die Busse müssen sich ihre Umleitungsstrecke mit der des Individualverkehrs teilen. In der Jägerallee ist deshalb Stau vorprogrammiert, was (zusamen mit der Länge der Umleitung) teils zu erheblichen Fahrzeitverlängerungen führt. Logisch, dass dann der Anschluss zum Regionalverkehr am Hauptbahnhof verpasst wird. Weitere Fahrzeitverlängerungen sind die Folge. 

Die ViP sieht sich ihren Fahrgästen gegenüber nur dazu verpflichtet, auf den Aushängen auf die evtl. Möglichkeit von Anschlussverlusten hinzuweisen. 

Darüberhinaus können die Busse ihre Entlastungsfunktion für die Straßenbahn nicht mehr erfüllen. Und hier wird es dann besonders bitter, denn die Tram ist dem Fahrgastaufkommen zwischen Potsdam-Nord, der nördlichen Innenstadt und dem Hauptbahnhof schon seit Jahren nicht mehr gewachsen. Ein unzureichender 10-Minuten-Takt(!) und ein fragwürdiger Fahrzeugeinsatz, sorgen ständig für 120%ige Auslastung und machen den ÖPNV auf Dauer unattraktiv. 

Der Bus in der Ecke

Ich bin der Bus zum Weltkulturerbe!

Wer mit dem Potsdamer Nahverkehr zum Neuen Garten oder zum Schloss Cecilienhof fahren wollte, hatte es noch nie wirklich leicht: Die Potsdamer Verkehrsbetriebe versteckten den Zubringer zum Weltkulturerbe immer hinter dem Zielschild "Höhenstr.". 

Ein Hinweis darauf, dass "dort hinten" auch das Schloss und sein Park zu finden sind, fehlte. 

Zudem wurde die "Höhenstr." durch die Linie 692 bedient, die einem U-Boot gleich durchs Potsdamer Stadtgebiet irrte und keinen wirklichen Fahrgastnutzen erbringen konnte. An eine umstiegsfreie Durchbindung zum Hauptbahnhof war sowieso nicht zu denken, denn der Direktbus Schloss - Hbf steht bei der ViP offenbar nur dem großen Bruder in Sanssouci zu. 

Mit dem letzten großen Fahrplanwechsel hatte all das ein Ende: Nein, die ViP stellte die Bedienung der "Höhenstr." nicht ein. Sie stellte sie nur um, was im Endeffekt aufs Gleiche herauskam:  Aus der Linie 692 wurden zwei Linien. Einmal die 692, die (wie bisher) zum Institut für Agrartechnik fuhr und neuerdings am Platz der Einheit begann. 

Für die Fahrt zum Weltkulturerbe war nun die Stummellinie 603 zuständig, die zwischen "Höhenstr." und Platz der Einheit pendelte. Das tat sie aber auch nur noch werktags und nur während der Hauptverkehrszeit. Ansonsten drehte ein Bus einsam seine Kreise zwischen der "Höhenstr." und der Haltestelle Reiterweg/Alleestr. Wer in die Innenstadt oder gar zum Hauptbahnhof wollte, musste dort in die Tram oder andere Buslinien umsteigen. 

Eine Form der Nahverkehrs-Arithmetik, die sich auch nur noch Eingeweihten und Personen mit erweitertem Fahrgastabitur erschließt. 

Bus 603 - Das Phantom auf einer größeren Karte anzeigen

Zwar hat man den Fahrplan der Linie 603 Ende August außerplanmäßig "angepasst" und lässt die Linie nun häufiger in Kontakt mit der Innenstadt kommen. Im Kern bleibt sie aber weiterhin eine Phantomlinie, die an ihren Fahrgästen vorbei fährt - so diese überhaupt eine Chance bekommen, den Bus zu finden. 

Denn seit der Einführung des Baufahrplans dreht die Linie 603 abenteuerliche Touren durch die Nauener Vorstadt. Sofern er nicht auch wie alle anderen durch die halbe Innenstadt zum Platz der Einheit fährt, wartet der Bus an einer kleinen Ersatzhaltestelle in der Behlertstr. (Foto) auf seine Fahrgäste. Diese Haltestelle auf Anhieb zu entdecken, dürfte wohl nur Anwohnern vorbehalten zu sein. 

Angst vor der einfachen Lösung

Das Ärgerliche an dieser ganzen Miesere liegt nicht in der Baustelle an sich, die, und das unterstellen wir hier jetzt, ihre Notwendigkeit hat. Ärgerlich ist dieser Baufahrplan, weil er nahe liegende und realisierbare Lösungen ignoriert. Statt die Busse durch die Innenstadt gondeln zu lassen, wäre eine Umleitung durch die Helene-Lange-Str. denkbar gewesen. 

Da sich die avisierte Baudauer mit 10 Tagen bequem überschauen lässt, wäre auch eine Führung der Buslinien durch diese Straße den (wenigen) Anwohnern zumutbar gewesen, trotz der Vibrationen, die die schweren Busse auf dieser Buckelpiste verursachen. Der Individualverkehr braust jedenfalls ungestört durch die "Helene-Lange". Und mit ihr übrigens auch der Bus der Linie 603. Es geht also. 

Noch sinnvoller wäre es natürlich gewesen, die Baustelle so einzurichten, dass auch weiterhin Bus und Tram daran vorbei fahren können.

Doch durch die Bauarbeiten und die Umleitung keine oder nur eine einzige Haltestelle (Reiterweg/Alleestr.) zu verlieren, muss den Verkehrsplanern der ViP so unheimlich fahrgastfreundlich vorgekommen sein, das sie ihre Busse jetzt lieber weiträumig um den Kunden herum fahren lassen.