Ein Wunschzettel - Teil 1: ViP & Stadt Potsdam

Weihnachten und der Jahreswechsel, sind bekanntlich die Zeit der Wunschzettel. Und manchmal, so haben wir als Kinder alle einmal gelernt, gehen diese Wünsche auch in
Erfüllung. Nun sind wir Fahrgäste ja eher daran gewöhnt, dass unsere Wünsche
bzgl. des ÖPNVs sich gerne mal in real gewordene Albträume verkehren.

Damit wir Fahrgäste von Albträumen zukünftig verschont bleiben, ergreifen wir die Initiative und schenken den ÖPNV-Verantwortlichen für Potsdam zwei Wunschzettel. In der Hoffnung, diese Wunschzettel mögen ihnen eine segenreiche Hilfe sein, um den ÖPNV Potsdams besser zu machen und weiter entwickeln zu können. Adressaten dieser Wunschzettel: Die Potsdamer Verkehrsbetriebe (ViP), die Stadt Potsdam, die S-Bahn Berlin GmbH, die DB Regio Nord und das Land Brandenburg.

Zuerst und pünktlich zum Fest wenden wir uns an die Potsdamer Verkehrsbetriebe und die Stadt Potsdam.

Liebe ViP,

wir waren in diesem Jahr erneut geduldig und verständnisvoll mit euch. Wir
haben eure Probleme mit euren Bussen geduldig über uns ergehen lassen. Wir haben niemanden dafür angeschrien, dass ihr auch mit dem Lesen der Uhr so eure Probleme hattet und deshalb sehr oft sehr spät kamt.

Dass ihr uns Fahrgäste wie Schwerverbrecher behandeltet, deren Fahrausweise
man nur unter Polizeischutz kontrollieren konnte, haben wir ebenfalls demütig ertragen. Es machte uns auch nichts aus, dass ihr versucht habt, uns mit viel zu kleinen Straßenbahnen von A nach B zu bringen; so klein, dass einem schon Mal die Luft wegbleiben konnte.

Aber das alles hat Kraft gekostet. Unsere Verständnis-Speicher sind vollkommen leer und unsere Geduldsfäden nur noch mit dem Rasterelektronenmikroskop zu erahnen. Deshalb und damit wir euch auch 2011 wieder gute und treue, verständnisvolle und demütige Fahrgäste sein können, bitten wir euch, uns die folgenden Wünsche zu erfüllen:

1. Bitte beseitigt den Schlamassel, welchen ihr Straßenbahn-Fahrplan nennt.
Fahrt endlich tagsüber mit dichten Takten auf den Linien 91, 92 & 94.
Beendet das Trauerspiel mit den Linien 98 & 99. Wenn ihr euch an Zeiten
zurück erinnert, in denen am lebenden Fahrgast noch keine Experimente vorgenommen wurden, fällt euch schon etwas ein, wie ihr uns diesen sehr (!) dringlichen Wunsch erfüllen könnt.

Auch stört es uns dann vielleicht etwas weniger, dass ihr mit viel zu
kleinen Straßenbahnen durch die Stadt rumpelt und offenbar auch zukünftig
rumpeln werdet.

2. Sorgt bitte schleunigst dafür, dass wir werktags auch nach 00:35 Uhr noch
vom Hauptbahnhof in die Innenstadt kommen! Zur Erinnerung: Um 00:44, 01:04 &
01:24 Uhr kommen noch Züge der S7 aus Berlin an. Um 00:50 kommt der
Regionalexpress aus Brandenburg, um 01:06 Uhr (und gerne auch ein paar
Minuten später) hält der letzte Regionalexpress aus Berlin in Potsdam Hbf.
Doch für all diese Züge gibt es in Potsdam Hbf keinen Anschluss Richtung
Innenstadt oder Potsdam-Nord. Das bisherige Angebot ist mit "fahrgastfeindlich" noch freundlich umschrieben.

3. Der allabendliche und 13-Minuten lange Nicht-Anschluss am Bahnhof
Rehbrücke, zwischen der RE7 aus Berlin und der Tram-Linie 91, ist ebenfalls
sehr verbesserungswürdig.

4. Gebt uns in Potsdam-West endlich wieder verlässliche und umsteigefreie
Busverbindungen in die Innenstadt. Verlässlich meint eine Linie 695, die von
5 bis 21 Uhr konstant und mindestens alle 20 Minuten auf der gesamten
Strecke fährt. Umsteigefreie Verbindungen hätten wir gerne auf der Linie 605
und das auch nach 21 Uhr.

5. Macht endlich die Ist-Abfahrtszeiten eurer Busse und Bahnen öffentlich.
Es braucht dabei kein teures Fahrinfo-SMS. Eine einfache, übersichtlich
programmierte mobile Internetauskunft reicht völlig. Fall ihr nicht wisst
wie das geht, fragt das Potsdamer Fenster. Wir helfen hier gerne weiter,
damit dieser Grundpfeiler der Fahrgastinformation endlich auch in Potsdam
zur Verfügung steht.

6. Schafft bitte zügig und noch im Jahr 2011 Barrierefreiheit an den
Haltestellen Brandenburger Str., Nauener Tor und Rathaus. Falls ihr nicht so
genau wisst wie, empfehlen wir euch einen Ausflug nach Berlin und in die
Pappelallee und die Stahlheimer Str. Dort hat die BVG für ihre Tram-Linie 12
sehr praktische sog. Kap-Haltestellen errichtet. Hier ein Bericht dazu, der auch gleich vor möglichen Planungsfehlern warnt.

7. Wir wissen, dass ihr die Tram-Trasse in der Heinrich-Mann-Allee sanieren
müsst. Aber tut dies bitte unter rollendem Rad und unter weitestgehendem
Verzicht auf Ersatzverkehre.

8. Beerdigt bitte die Buslinie 603, dieses ÖPNV-Trauerspiel ist eine
unerträgliche Verschwendung von Verkehrsleistungen. Oder, was besser wäre,
führt diese Linie entlang des Holländischen Viertels zum Städtischen
Klinikum. Eine interessante Verlängerungsmöglichkeit würde sich mit dem Stadtquartier rund um die ehm. Heilig-Geist-Kirche ergeben.

9. Hört auf, die BVG und ihre Buslinien 118, 316 und N16 wie Aliens zu
behandeln, die man als lästige Konkurrenten möglichst aus dem
Erscheinungsbild des Potsdamer Nahverkehrs tilgen muss! Kooperiert
stattdessen umfassend mit der BVG, im Sinne der Fahrgäste:

Verbessert bspw. die Haltestellensituation der N16 am Platz der Einheit und
an der Holzmarktstr. Stellt die traditionellen Anschlüsse zwischen Tram 93
und Bus 316 während der gesamten Betriebszeit der Linien sicher und
kommuniziert diese auch in euren Fahrplanaushängen. Dabei könnte die mäßig
ausgelastete Tram-Strecke zur Glienicker Brücke nur gewinnen („Das Schlösser-Duo“). Bemüht euch gemeinsam um eine attraktive Verknüpfung der 638/639 mit den Buslinien in
Spandau. Die ÖPNV-Kleinstaaterei muss enden und gute, partnerschaftliche
Nachbarschaft her!

10. Tauscht endlich in der gesamten Tram-Flotte die "historischen"
Fahrkartenautomaten gegen benutzerfreundliche Geräte aus. EC-Kartenleser und
Scheinannahme sollte dabei ebenso selbstverständlich sein, wie eine simple,
leicht zugängliche, mehrsprachige Benutzerführung, die vor Fehlkäufen
bewahrt.

11. Entfernt die Fahrkartenautomaten aus den Bussen und passt den
Fahrscheinkauf im Bus wieder dem ortsüblichen Standard von BVG und HVG an:
Fahrscheine gibts beim Busfahrer. Und das nicht ohne Grund!

12. Verbessert die Aufenthaltsqualität an euren Haltestellen:

- Sorgt für ausreichend Mülleimer und deren tägliche Leerung.

- Sorgt für helle Beleuchtung eurer Haltestellen. Ein leuchtendes Werbedisplay ist dabei keine (!) Haltestellenbeleuchtung.

- Achtet intensiv auf stets aktuelle und im Erscheinungsbild einheitliche
Fahrplanaushänge. Das minimalistische VBB-Fahrplandesign mag ja
grundsätzlich gut gemeint sein. Aber im Sinne einer besseren Lesbarkeit und
Übersichtlichkeit ist das Fahrplandesign der BVG hier das Vorbild, an
welchem ihr euch messen lassen müsst.

13. Pflegt eure dynamischen Abfahrtsanzeigen und trefft Vorkehrungen, damit
sie rund um die Uhr in Betrieb sein können. Stellt euren Mitarbeitern
hierfür auch einen Duden zur Verfügung.

Viele Wünsche, die einiges an Geld kosten werden, sicherlich. Die aber
für eine dringend gebotene Verbesserung der Qualität des Potsdamer
Nahverkehrs unabdingbar sind. Denn wirklich gut ist der Potsdamer ÖPNV
nun wirklich nicht.













Deshalb:

Liebe Stadt Potsdam,

wir Fahrgäste wünschen uns von dir:

1. Eine dauerhafte Erhöhung der Bestelleistungen um mindestens
25% - gegenüber dem heutigen Stand.

2. Die unverzügliche Freigabe zur Einlösung der Option über weitere
Straßenbahnen der Stadler Variobahn. Dabei Abänderung dieser Option wie
folgt: Erhöhung der Fahrzeuganzahl von 8 auf 13 weitere Züge, wovon
mindestens 8 Züge als 7-Teilige Ausführung zu bestellen sind.

3. Die Einforderung der vom Land wegen der S-Bahn-Krise einbehaltenen
Bestellerentgelte, zwecks Investition in Neu-, Aus- und Umbaumaßnahmen zur
Verbesserung der Potsdamer Nahverkehrsinfrastruktur.

Bspw.: Für die Beschaffung weiterer Variobahnen, für den Neubau von barrierefreien Haltestellen entlang der Friedrich-Ebert-Str., für Sanierung und Ausbau der Haltestellenanlagen Platz der Einheit/West, S-Hauptbahnhof & Joh.-Kepler-Platz.

Das kostet viel Geld. Doch bekanntlich findet sich im Stadtsäckel immer wieder die ein oder andere Million. Und auch wenn sie sich nicht finden lässt, so gibt es in einer 160.000 Einwohner-Stadt keinen wirklichen Grund für Staus, wenn gleichzeitig ein ÖPNV-System existiert, das im Schienenverkehr sogar weitestgehend auf eigenem Gleiskörper und unabhängig vom Individualverkehr fahren kann. Dieses System ist jedoch immer nur so leistungsstark, wie die Verkehrspolitik der Stadt Potsdam. Und da liegt Potsdam noch sehr weit hinter seinen Möglichkeiten zurück.


Ein Wunschzettel - Teil 2: S-Bahn, DB-Regio & Land Brandenburg - erschien an Silvester 2010.

Auf den Quadratmeter kommt es an

Eine Straßenbahn ist eine Straßenbahn ist eine Straßenbahn – könnte man glauben. Hauptsache sie fährt und Hauptsache, sie fährt pünktlich. Dem ist natürlich nicht so und über Details gibt es immer etwas zu diskutieren. Aktuelle Streitfälle: Cottbus, Berlin und Potsdam.


Streit gibt es über Straßenbahnen derzeit viel in der Region. In Cottbus versuchte die Stadt, am Bürger vorbei, die Tram stillzulegen. Woraufhin die Bürger auf die Barrikaden gingen – mit Erfolg. Die Tram fährt weiterhin und einem Gutachten zufolge gibt es sogar Ausbaupotenzial.

Streitobjekt: Straßenbahn (hier Berlins neue "Flexity"-Tram) | (c) Bild: Bombardier Transportation

In Berlin streitet man derweil öffentlich über die rot-goldene Asphaltierung des Mittelstreifens am Potsdamer Platz. Eigentlich war der für den Ausbau der Tram zum Kulturforum gedacht, beherbergt nun jedoch den sog. „Boulevard der Stars“. Womit Berliner Senat und Verwaltung einmal mehr ihrem Unwillen darüber Ausdruck verliehen haben, die Straßenbahn auszubauen. Links und rechts säumen deshalb nun die sonnengelben Doppeldecker-Buskolonnen den "Boulevard der Stars".

Sieben Vier auf einen...Quadratmeter

Die BVG zofft sich mit dem Berliner Fahrgastverband IGEB darüber, wann eine Straßenbahn voll bzw. wann sie ausgelastet ist. Die IGEB fordert für jeden Fahrgast, der länger als 10 Minuten fährt, einen Sitzplatz. Die BVG rechnet anders und legt für eine 100%ige Auslastung Zahlen zugrunde, die auf drangvolle Enge und garantierten Sitzplatzmangel hinauslaufen. Im Detail rechnet die BVG für „100% Auslastung“ sämtliche Sitzplätze eines Zuges zzgl. 65% der Stehplätze. Zur Erinnerung, als Referenzwert für die „Befüllung“ eines ÖPNV-Fahrzeugs gilt: 4 stehende Personen auf einem Quadratmeter. Probieren sie doch Mal zu Hause aus, wie viel Platz da für jeden Einzelnen bleibt.

Bei einem Zug des Typs GT6N bedeutet der BVG-Richtwert für 100% Auslastung 120 Personen an Bord, ein Zweirichtungs-GT6 der zweiten Bauserie (weiße Dachblenden) schafft es auf 112 Fahrgäste. Berlins neue Tram „Flexity“, befördert danach in der kurzen Variante 144 Passagiere. Ein Potsdamer Combino hat nach dieser Rechnung bei etwa 136 Fahrgästen volle Auslastung erreicht. Und Potsdam neue Straßenbahn, die Variobahn, wird bei 134 Fahrgästen voll und ausgelastet sein. Doch damit nicht genug, der Streit... Moment?! 134 zu 136? Ja, tatsächlich! Warum?

Potsdams Variobahn - ein "Zugewinn" besonderer Art

Rein rechnerisch verfügt die Potsdamer Variobahn nach Herstellerangaben (Stand: Innotrans 2010) über Platz für 175 Personen und damit zwei mehr als im Combino. Aber dieser „Zugewinn“ beruht einzig auf der Zahl der Stehplätze. Denn sitzen werden in der Variobahn zukünftig nur 57 Fahrgäste, im Combino finden noch 66 Fahrgäste einen Sitzplatz (den waschechten „Kurzzug“ Combino Nr. 400 ausgenommen). Dafür dürfen in der Variobahn (rein rechnerisch) 118 Fahrgäste stehen, so sie reinpassen. Denn die Rechenbeispiele zu den Befüllungsgraden einer Straßenbahn ignorieren sträflich, dass der ÖPNV auch von Menschen in Rollstühlen, Eltern mit Kinderwagen oder Studenten mit Fahrrädern genutzt wird. Und dann war da ja noch was mit dem Platz auf einem Quadratmeter und Fahrzeiten über 10 Minuten (s.o.).

Hohe Beliebtheit - mangels Alternative: Potsdams Combino | (c) Bild: Michael F. Mehnert/Wikipedia

Legt man das Rechenmodell der BVG zugrunde (das an sich schon kritikwürdig ist, weil es Fahrgästen drangvolle Enge zumutet), so schaffen die Potsdamer Verkehrsbetriebe derzeit einen Straßenbahntyp an, der das Platzangebot im ÖPNV einschränken wird. Die Realität des ÖPNVs der Landeshauptstadt spiegelt diese Beschaffungspolitik jedoch nicht wieder, ganz im Gegenteil: Seit Jahren steigen die Fahrgastzahlen! Das bekommt vor allem die Straßenbahn zu spüren, die auf den Linien 91, 92 & 96 selbst nach BVG-Lesart überfüllt ist. Rein nach logischen Gesichtspunkten müssten also Fahrzeuge bestellt werden, die tatsächlich mehr Fahrgäste befördern können.

Kommunalpolitische Logik

Unlogisches Agieren seitens Kommunen und kommunaler Betriebe ist nichts Überraschendes. Und sofern dabei am Ende etwas Sinnvolles steht, sei es ihnen zugestanden. Bei der Potsdamer Straßenbahn steht am Ende allerdings nichts was auch nur ansatzweise Sinn ergeben würde: Die neuen Züge sind zu klein und es sind zu wenige. Sofern tatsächlich alle geplanten 18 Variobahnen Potsdam erreichen (derzeit sind lediglich 10 Wagen bestellt, 8 weitere nur als Option), besteht die Potsdamer Tramflotte aus 34 „Vollzügen“. Nur 34? Aber es gibt doch 17 Combinos! Das ist korrekt. Allerdings befindet sich unter den 17 Combinos auch der Combino-Prototyp, Wagen Nr. 400. Dieser Zug hat in etwa die Qualitäten eines KT4D-Solowagens. Für den Einsatz auf den Linien 91, 92 und 96 ist Nr. 400 aufgrund des geringen Platzangebots völlig ungeeignet. Übrigens: In der aktuellen Fahrplanperiode benötigt die ViP für den morgendlichen Berufsverkehr 33 „Vollzüge“. Knapp die Hälfte der 33 Vollzüge werden derzeit mit Altbaufahrzeuge vom Typ KT4D gebildet, die perspektivisch für die Variobahn aus dem Betrieb genommen werden sollen. Man sollte sich aber von der einfachen Zahl der Fahrzeuge allein nicht leiten lassen.

Eine Doppeltraktion von KT4D (also ein „Vollzug“) bietet 70 Fahrgästen einen Sitzplatz und rechnerisch insgesamt 198 Fahrgästen Platz. Damit stellt sie sowohl die Variobahn als auch den Combino in den Schatten. Das tut die KT4D-Doppeltraktion aber nur, wenn man mit den Fahrzeugdaten ihrer Berliner Geschwister rechnet. In die Potsdamer KT4D-Wagen passen seltsamerweise weniger Fahrgäste, obwohl sie mit den Berlinern annähernd baugleich sind.
Niemand, der täglich in den vollgestopften Potsdamer Combinos unterwegs ist, würde den Wert und die Notwendigkeit der Platzkapazitäten der KT4D-Doppeltraktionen in Frage stellen. Obwohl die hohen Treppen der Tatra ziemlich unbeliebt sind. Unglücklicherweise hat die ViP mit der aktuellen Fahrplanperiode den Einsatz der KT4D-Doppel gerade auf den nachfragestarken Linien reduziert.

Die Freiräume einer KT4D-Doppeltraktion (hier an einem Sonntag) werden in Potsdam aussterben.

Eine KT4D-Doppeltraktion verfügt außerdem über acht Doppeltüren, die einen schnellen Fahrgastwechsel entlang der gesamten Bahnsteiglänge ermöglichen. Die Variobahn kann nur noch vier Zugänge bieten. Verspätungen wegen langwieriger Fahrgastwechsel sind damit vorprogrammiert, bei überfüllten Zügen erst recht.

S-Bahn-ähnliche Zustände

Perspektivisch wird mit der Reduzierung der Notfallreserve auf anderthalb Fahrzeuge (1 Vollzug + Wagen Nr. 400) natürlich das betriebswirtschaftliche Ideal erreicht. Im Hinblick auf die Stabilität eines Fahrplans und die Reaktionsmöglichkeiten im Havariefall bedeuten 1½ Wagen eine waghalsige Hängepartie. Die Berliner S-Bahn hat schmerzvoll erfahren, was die einseitige Konzentration auf betriebswirtschaftliche Kennziffern für Konsequenzen hat. Mit einem leer gefegten Betriebshof sind allerdings auch die Entwicklungsmöglichkeiten eines Fahrplans begrenzt: Es gibt keine.

Aus der Pressemitteilung zum Potsdamer Nahverkehrsplan 2007 – 2011:

„In den Jahren bis 2011 ist der positive Trend in der Stadtentwicklung (Gewerbe- und Wohnungsbauentwicklung) sowie die demografische Entwicklung zu berücksichtigen. Dabei wird von einem Wachsen der Einwohnerzahl auf 154.000 Einwohner (2010), einer um ca. 5.000 steigenden Anzahl Studierender und einem um 9 Prozent wachsenden Anteil älterer Mitbürger ausgegangen. In den verschiedenen Altersklassen der Schüler wird mit Zu- bzw. Abnahmen zu rechnen sein. Der stetig wachsenden Zahl der Einpendler ist ein attraktives ÖPNV-Angebot gegenüberzustellen.“

So sie denn problemlos in Betrieb gehen kann, wird Potsdams Variobahn ungefähr so aussehen. Hier ihre werksneue Münchner Schwester, die derzeit wegen technischer Mängel abgestellt ist. | (c) Bild: Daniel Schuhmann/Wikipedia

Ein attraktives, fahrgastfreundliches ÖPNV-Angebot benötigt den Verkehrsträger Straßenbahn. Die Tram ist das Rückgrat des Nahverkehrs, sie ist beliebt und sie ist ökologisch positiver zu bewerten als jeder Bus! Ein leistungsfähiges Straßenbahn-Netz trägt aktiv zur Verbesserung der Lebensqualität in einer Stadt bei. Mit der Beschaffung von lediglich 18 und noch dazu unterdimensionierten Variobahnen zementiert die Stadt Potsdam den vielerorts miserablen Zustand des Potsdamer Nahverkehrs. Sie nimmt den Dauerstau in der Stadt billigend in Kauf und sie bringt ihren Verkehrsbetrieb um wertvolle (auch finanzielle) Wachstumspotenziale. Das wird der neue/alte Oberbürgermeister noch innerhalb seiner neuen 8-jährigen Amtsperiode zu spüren bekommen. Wir Fahrgäste spüren es derweil jetzt schon und das täglich!