Fahrgast contra Bundesstraße

Neue Wege zur Glienicker Brücke

Zeitweise sah es so aus als ob diese Potsdamer Straßenbahnstrecke die Zweite wäre, die seit der Wende eingestellt wird, nach dem Abschnitt Babelsberg - Hauptbahnhof. Der Streckenabschnitt zwischen der Kreuzung Nuthestr./Berliner Str. und Glienicker Brücke gehört nicht zu jenen Bereichen im Potsdamer Straßenbahnnetz, die überlastet sind. Das hat vielfältige Ursachen, schlechte Fahrpläne, ungünstige Haltestellenlagen und die Transformation der Berliner Vorstadt zu einem Pkw-lastigen Nobelstadtteil sind hier zu nennen. Nur noch das OSZ Gastgewerbe sorgt werktags für Auslastung auf der Linie 93. Touristisch ist die 93 ebenfalls nur von geringer Bedeutung, da sie sprichwörtlich auf der falschen Seite der Glienicker Brücke endet.

Gut gelöst: Autoverkehr und Fahrgäste kommen sich an der Schiffbauergasse kaum in die Quere. 

Vor ziemlich genau 20 Jahren, Mitte September 1991, wurden die Anlagen der Tram in der Berliner Straße zum letzten Mal umfangreich saniert. Dabei verlegte man die Einstiegshaltestelle von der Menzelstraße um einige Meter in Richtung Glienicker Brücke und fasste die Unterwegshalte entlang der Strecke in eigene Haltestelleninseln ein. Im Zuge des Ausbaus des Kulturquartiers Schiffbauergasse rückte man vor wenigen Jahren noch die entsprechende Haltestelle stadteinwärts näher an die Örtlichkeiten heran. Dabei wurde die Gleislage leicht verschwenkt und eine eigene Halstestelleninsel aufgebaut - mit entsprechend gutem Ausstattungsstandard (Haltestellenschild, dynamischer Abfahrtsanzeige, Wartehalle und Absicherung durch Ampeln). Doch die Auslastung der Tageslinie 93 konnte auch die Schiffbauergasse nicht heben.

Das Problem Golm

Gemeindegebietsreformen können sich manchmal als Fluch herausstellen. Als am 26. Oktober 2003 die Gemeinde Golm von der Landeshauptstadt Potsdam einverleibt worden war, hat sich vermutlich niemand in der Potsdamer Verwaltung ausmalen können, mit welchen Problemen man im Jahr 2011 einmal kämpfen würde. Und rückblickend wird so mancher im Stadthaus vielleicht klammheimlich denken, dass es besser gewesen wäre, das „gallische Dorf“ am nordwestlichen Stadtrand den Werderanern zu überlassen. Dann müsste man jetzt nicht die fehlgeleitete Verkehrspolitik der Länder Berlin und Brandenburg ausbaden. Von den hausgemachten Problemen ganz zu schweigen. Doch man wollte seitens der Stadt Potsdam wohl die Gemeinde Golm, man wollte die Wissenschaft, man wollte den „Standort“ und jetzt hat man den Ärger.

Dass Studenten eigentlich selten mit dem Auto anreisen, dürfte bekannt sein. Es gibt im studentischen Verkehr die alte und begrüßenswerte Tradition von Fahrrad & ÖPNV. In Zeiten gesteigerten ökologischen Bewusstseins sind Studenten Vorreiter mit diesem individuellen Verkehrsmix. Ein Beispiel, dem viele Nicht-Studenten folgen. Man könnte glauben, dass eine halbwegs vernunftbegabte Verwaltung versuchen wird, diesen Vorreitern mit einem attraktiven Nahverkehrsangebot entgegen zukommen. Nicht nur, aber auch um ein mögliches Umsteigen auf den Pkw von vornherein überflüssig zu machen. Niemand der in Potsdam lebt oder arbeitet könnte bestreiten, dass Berlins kleine Schwester ein Problem mit dem Individualverkehr hat. Und von attraktivem Nahverkehr ist das Gekurve rund um die Ortschaften Golm, Eiche und den Wissenschaftscampus weit entfernt. Das Wort von den unhaltbaren Zuständen macht die Runde. Die Regionalzüge zum Bahnhof Golm sind oft überfüllt, die Busse in der Ortschaft erst recht.

VIP-Chef Weis muss gehen

Wie am Montag zu erfahren war, werden die Potsdamer Verkehrsbetriebe (VIP) den Vertrag mit ihrem bisherigen Geschäftsführer Martin Weis über das Jahresende hinaus nicht verlängern. Presseangaben zufolge, stimmte der ViP-Aufsichtsrat mit knapper Mehrheit gegen die Vertragsverlängerung. Als einer der Gründe wurde in der Presse vor allem Weis' Führungsstil genannt, der zu einer erheblichen Verschlechterung des Betriebsklimas geführt hätte.

Weis galt als maßgeblicher Befürworter von Tram-Netzausbauprojekten. Zudem hatte er die Übernahme von Regionalbuslinien, die Neubeschaffung von Straßenbahnfahrzeugen und wichtige Korrekturen am suboptimalen Fahrplankonzept "TAKT 2000" voran getrieben.

Gleichzeitig war er erheblich umstritten, da er das Unternehmen auf einen radikalen Kostensenkungskurs trimmte, was sich merklich negativ auf die Angebotsqualität auswirkte. Und den Potsdamer Nahverkehr noch auf Jahre in seinem notwendigen Wachstum behindern wird.

Ob und wie Weis' Abgang einen Verlust für den Potsdamer Nahverkehr darstellt, wird sich erst mit seinem/-er Nachfolger_In erweisen. Man kann dabei nur hoffen, das die Geister der Vergangenheit, vor allem die selbsterklärten Nahverkehrsberater, diesmal in ihrer Gruft bleiben und Potsdams Fahrgäste verschonen werden.

Die Potsdamer Kommunalpolitik sollte diesen Personalwechsel als Chance betrachten, um die Verkehrspolitik und -strategien für die Landeshauptstadt vollkommen neu auszurichten und den Nahverkehr endlich zum wichtigsten Verkehrsträger der Stadt zu entwickeln. Hierfür braucht es allerdings mehr als nur neue Köpfe. Politischer Gestaltungswillen und eine erhebliche Verbesserung der finanziellen Ausstattung des ÖPNVs der Landeshauptstadt sind unabdingbar.

13 - 33 - 53 | Die ViP, die S-Bahn & der Notfahrplan

2009, 2010, 2011

Eins ist klar: Ab 24. Januar fährt die S-Bahn nach einem neuen Not-Fahrplan, sozusagen "Notfahrplan 6.0". Wie üblich halten es die Verkehrsunternehmen und der Verkehrsverbund VBB nicht für nötig, ihre Fahrgäste frühzeitig an den Details der neuen Fahrpläne Teil haben zu lassen. Erst am 19. Januar, also ganze fünf Tage vorher wird die S-Bahn Berlin GmbH ihren "Notfahrplan 6.0" veröffentlichen. Natürlich hört man seit Tagen von dem immensen Aufwand, den die Fahrplanumstellung mit sich bringt, nur sei da die Frage erlaubt: Ist das nicht das Alltagsgeschäft eines Verkehrsbetriebs?

Und zur Erinnerung: Die Deutsche Bahn AG publiziert ihre Fahrpläne im Regelfall bereits über einen Monat vor Inkrafttreten. In der Berlin-Brandenburger Nahverkehrsprovinz scheint es hingegen völlig normal zu sein, den Kunden neue Fahrpläne quasi erst im Vorbeifahren zu präsentieren. Sicherlich sind die Umstände besonders und besonders widrig. Umso mehr erstaunt es jedoch, dass man in der Kundeninformation sogleich wieder die eigenen Defizite zur Schau stellt.

Der S-Bahn muss man dabei noch zugutehalten, dass sie die Onlineauskunft schon zum Mittwoch, 19. Januar aktualisieren will. Normalerweise wird die Fahrinfo-Datenbank beim DB Konzern nur donnerstags aufgefrischt.

Was die anderen Verkehrsunternehmen im Detail tun werden, insbesondere die Potsdamer Verkehrsbetriebe, davon darf man sich dann ab dem 19. Januar überraschen lassen. Oder vielleicht auch erst am Morgen des 24. Januar.

Einmal mehr stellt sich die Frage, welchen Sinn der sog. "Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg" (VBB) eigentlich hat?

Mit einiger Recherchearbeit war es dem "Potsdamer Fenster" möglich, schon vorab Details zum "Notfahrplan 6.0" zuerhalten. Gesetz dem Fall, die recherchierten Daten stimmen, so ist dieser neue S-Bahn Fahrplan für Potsdamer Fahrgäste eine Hiobsbotschaft.

Entgegen dem derzeit recht stabil angebotenen allgemeinen Not-Fahrplan, mit einem 10-Minuten-Takt, wird die S7 ab 24. Januar tagsüber nur noch alle 20 Minuten verkehren. Dem nicht genug, verschieben sich die Abfahrtszeiten dabei auch noch erheblich.

Greift man den Potsdamer Hauptbahnhof als wichtigsten Umsteigepunkt heraus, so ergibt sich eine Verschiebung der Abfahrtszeiten um sieben Minuten nach hinten, also anstatt zu den Minuten 00, 20 & 40, fahren die Züge zu den Minuten 13, 33 & 53. Das ist, bedenkt man die Anschlüsse von Tram & Bus, eine heftige Verschiebung

Bei der Ankunftszeit der S7 aus Berlin wirkt sich der neue Fahrplan weniger verheerend aus: Anstatt zur Minute 04, 24 & 44, erreichen die Züge nun zu den Minuten 06, 26 & 46 den Potsdamer Hauptbahnhof.

Der neue Not-Fahrplan wird bekanntlich notwendig, da die S-Bahn Berlin GmbH 60 km/h als neue rechnerische Maximalgeschwindigkeit ihrer Züge festgelegt. Damit soll auch bei erheblichem Schneefall und Frost ein verlässlicher Fahrplan erreicht werden. Denn wenn die Besandungsanlagen oder Fahrmotoren der Züge teilweise einfrieren oder ausfallen, können die Züge immerhin noch mit 60km/h fahren. Herrscht jedoch trockenes und frostfreies Wetter, funktionieren die Züge überwiegend zuverlässig und sind in der Lage, ihre aktuelle Maximalgeschwindigkeit von 80 km/h auszufahren. Kurz gesagt: Aus dem derzeitigen fragilen Schönwetter-Fahrplan soll ab 24. Januar ein solider Schlechtwetter-Fahrplan werden.

Selbstredend mutet die ganze Diskussion, um schönes und schlechtes Wetter und seine Folgen für den S-Bahn-Betrieb, völlig grotesk an. 

Es ist absolut indiskutabel, dass der S-Bahn-Betrieb bei stärkerem Frost oder Schneefall zusammenbricht. Insofern ist auch die gegenwärtige Gesamtsituation, unter der nun dieses neue Fahrplanregime eingeführt wird, unerträglich und eine Zumutung.

Die Wahl zwischen zwei Übeln steht hinter dem neuen Fahrplan: Fährt man weiterhin nach dem (auf 80km/h ausgelegten) aktuellen Notfahrplan aus dem Jahr 2010 und riskiert dabei den Zusammenbruch des Verkehrs, beim nächsten Schneetief? Oder reduziert man das Angebot und fährt den "Rest" dafür auch unter winterlichen Witterungsverhältnissen stabil und verlässlich?

Die S-Bahn hat sich, nach Rücksprache mit den Bestellern, für die zweite Variante entschieden, die für ihren Betrieb zwei zusätzliche Vorteile besitzt: Sie kann den zuletzt angestauten Wartungsrückstand allmählich abarbeiten. Und sie kann ihre Dienstpläne wieder verlässlich disponieren: Damit soll dann auch ausgeschlossen sein, dass Zugführer gezwungenermaßen ihre funktionierenden Züge abstellen müssen, weil sie ihre maximalen Lenkzeiten erreicht haben und keine Ablösung verfügbar ist. Zu solchen Vorfällen kam es im Dezember-Chaos 2010 öfters.

Aus Fahrgastsicht behält diese Lösung, trotz der vernünftigen Argumente, einen sehr fahlen Beigeschmack. Die Ausdünnung der Takte fällt besonders schmerzlich auf: Mitten in der Vorlesungszeit wieder auf einen 20-Minuten-Takt zurückgeworfen zu sein, dürfte an den Potsdamer Unis für neuen Unmut sorgen. Noch schlimmer trifft es Pendler von/nach Hennigsdorf, dort fährt nur noch alle 30 Minuten eine S-Bahn.

Die angebliche Verlässlichkeit dieses neuen Fahrplans muss sich dabei erst beweisen. 

Zweifel sind angebracht, denn der "Notfahrplan 6.0" benötigt eine erhebliche Zahl an Viertel-Zügen. Das lässt für die nächste dicke Schneewolke nichts Gutes erahnen.

Wenig Gutes dürfen Potsdamer Fahrgäste wohl auch von ihrem S-Bahn-Zubringer erwarten: Aus dem Hause der Potsdamer Verkehrsbetriebe (ViP) war zuletzt zu vernehmen, dass zwar "drei Abteilungen mit dem neuen S-Bahn-Fahrplan beschäftigt sind" - so die ViP in der Märkischen Allgemeinen Zeitung; allerdings "bräuchte man vier bis fünf Wochen", um die ViP-Fahrpläne an die S-Bahn anzupassen.

Vier bis fünf Wochen?!

Wenn der neue Notfahrplan eingeführt wird, bedeutet dies 2 Wochen, in denen die beiden zentralen Tram-Linien 91 & 92 Sicht- bzw. Nichtanschlüsse zur S-Bahn produzieren werden. Insbesondere in den Abendstunden bleiben nur noch 2 Minuten Umsteigezeit von Tram zu S-Bahn - selbst für gute Läufer ist das nicht schaffbar. In südlicher Richtung ist die S-Bahn sogar schon 2 Minuten weg, wenn 91 & 92 zu ihrem Sammelanschluss am Hauptbahnhof eintrudeln; Umsteigezeit dann 18 Minuten. Das ist grobe Fahrgastfeindlichkeit. Spekuliert die ViP auf ein schnelles Ende des "Notfahrplans 6.0"? So schnell wieder abschaffen wird die S-Bahn diesen neuen Fahrplan wohl nicht: "Vielleicht Ende Februar, Anfang März" - war aus dem Hause S-Bahn zuletzt zu vernehmen.

Nichts oder Nichtanschluss, das macht keinen Unterschied

Lassen sich diese Nichtanschlüsse tagsüber noch durch das Umsteigen auf die Linien 93 & 96 teilweise kompensieren, wird es dann in den Abendstunden richtig bitter. Einmal mehr rächt sich der abendliche Sammelanschluss von 91 & 92 am Hauptbahnhof. Und das generelle Kaprizieren auf einen 20-Minuten-Takt der Linien.

Ähnliche Zumutungen drohen am Hauptbahnhof übrigens auch auf den Linien 638, 639, 693 und 695. Dem 693er droht ein solches Debakel in Babelsberg. Die Linie 694 dürfte ihren Fahrplan-Gau am Bahnhof Griebnitzsee erleben: Dort gibt es zwischen Bus und Bahn in alle Richtungen nur Sichtanschluss - sofern die ViP nicht reagiert.

Deshalb kann man die ViP nur ausdrücklich davor warnen, am 24. Januar mit einem unveränderten Fahrplan in den Betrieb zu starten.  

Aufhorchen lassen Presseberichte, in denen Kostenargumente gegen die Umstellung der Fahrpläne erhoben wurden. Es ist stadtbekannt, dass die ViP ihr Nahverkehrsangebot vor allem nach betrieblichen Kennziffern ausrichtet und weniger nach dem Fahrgastnutzen. Die Stadt reagierte bereist angesäuert auf den neuen S-Bahn Fahrplan und forderte eine Kompensation von der Deutschen Bahn. Das ist einigermaßen unverständlich, schließlich behält das Land Brandenburg doch mit Einführung des neuen Not-Fahrplans erhebliche Bestellentgelte ein. Wenn die Stadt Potsdam also Geld für den Mehraufwand ihres Verkehrsbetriebs sehen möchte, sollte sie sich zuallererst an das zuständige Landesministerium für Verkehr wenden.

Allerdings ist hier Eile geboten, denn Brandenburgs Finanzminister dürfte diese Gelder vermutlich schnellstens in den Haushalt zurückspeisen wollen. Damit sind sie für die Fahrgäste verloren. Schlimmstenfalls wären Potsdam Fahrgäste dann dreifach die Leidtragenden: Die S-Bahn fährt seltener, die Straßenbahn hat keinen Anschluss mehr und das Geld, das für den Nahverkehr vorgesehen war, ist auch weg.

Die S-Bahn-Krise, sie wird zunehmend zu einer Bewährungsprobe für Brandenburgs Verkehrsbetriebe und -politiker.

Ein Wunschzettel - Teil 2: S-Bahn Berlin GmbH, DB Regio Nord & Land Brandenburg

Der zweite Teil unseres Fahrgast-Wunschzettels für das ÖPNV-Jahr 2011 richtet sich an die Verkehrsunternehmen, die den SPNV in und um Potsdam bestreiten. Außerdem ist es uns ein regelrechtes Herzensanliegen, auch dem Land Brandenburg einige Wünsche für seine sog. Verkehrspolitik auf den Weg ins neue Jahr mitzugeben.

Weihnachten und der Jahreswechsel sind bekanntlich die Zeit der Wunschzettel. Und manchmal, so haben wir als Kinder alle einmal gelernt, gehen diese Wünsche auch in

Erfüllung. Nun sind wir Fahrgäste ja eher daran gewöhnt, dass unsere Wünsche

bzgl. des SPNVs sich gerne mal in real gewordene Albträume verkehren.

Damit wir Fahrgäste von Albträumen zukünftig verschont bleiben, ergreifen wir die Initiative und schenken den SPNV-Verantwortlichen für Potsdam diesen Wunschzettel. In der Hoffnung, er möge ihnen eine segensreiche Hilfe sein, um den SPNV Potsdams besser zu machen und weiter entwickeln zu können.

Zuerst das größte Sorgenkind von allen:

Liebe S-Bahn,

die Qualen, die Du uns nun schon das zweite Jahr in Folge zumutest, sind durch nichts mehr zu rechtfertigen oder gar zu erklären. Wir akzeptieren keinerlei Begründungen mehr! Unser Geduldsfaden ist längst gerissen, unser Verständnis hat sich bereist im Winter 2009 endgültig verabschiedet.

Unsere elementarste Forderung ist daher klar:

KOMM' WIEDER REGELMÄßIG UND PÜNKTLICH!

Weiterhin:

# Sorge dafür, dass wir abends unsere Anschlüsse zu Tram & Bus in Potsdam auch erreichen können, so es sie denn gibt. Rumstehen und warten auf Anschlussreisende sind in einem dichten Takt-Fahrplan etwas zu viel des Engagements.

# Tausche bitte die Linien, die nach Potsdam fahren: statt S7, zukünftig die S1. Oder, noch besser, führe beide Linien wechselweise nach Potsdam.

# Sorge bitte dafür, dass der Bahnhof Griebnitzsee endlich seine dynamischen Abfahrtsanzeigen bekommt und durch die Aufsichten in Potsdam Hbf oder Wannsee auch per Lautsprecher informiert werden kann. 

# Mach endlich deine Ist-Abfahrtszeiten online verfügbar. 

Babelsberg: Britischer Richtungsverkehr zur Verbesserung der Pünktlichkeit.

Sie ist uns mit ihren rot-weißen Zügen stets eine treue Begleiterin, deren Unzulänglichkeiten sie uns ebenso treu und regelmäßig spüren lässt. In den kommenden Jahren scheinen sich einige Verbesserungen anzukündigen, doch wir trauen dem Frieden nicht, erst recht nicht angesichts des derzeitigen (vermeidbaren) Chaos. Deshalb stehen auf diesem Teil des Wunschzettels auch einige Punkte, die eigentlich selbstverständlich sein sollten.

Liebe DB-Regio,

deine Fahrgäste wünschen sich von dir:

# Pünktlichkeit auf der RE1!

# Pünktlichkeit auf der RE7!

# Pünktlichkeit auf der RB22!

# Die "Reaktivierung" der RB20!

Potsdam Hbf: Hilfs-Besuch aus Schleswig-Holstein im Jahr 2009

# Einen durchgehenden Stunden-Takt der RE7 bis 1 Uhr Nachts - analog zur RE1.

# Einen durchgehenden 30-Minuten-Takt der RE1 bis 22:30 Uhr. 

# Eine Takt-Verdichtung zwischen Potsdam und Berlin - trotz der Bauarbeiten im Grunewald.

# Eine bessere Organisation der Baufahrpläne im Grunewald.

# Eine schnelle Sanierung der RE160-Doppelstockwagen.

# Den regulären Halt von RE1 & RE7 in Berlin-Charlottenburg.

# Die vorzeitige Einführung der neuen Triebwagen auf der RE7 und den Regionalbahnen RB21 & 22.

# Keine Nachteile und Einschränkungen durch den Wechsel beim Fahrzeugeinsatz auf den Regio-Linien. 

Was auch immer S-Bahn & DB Regio anstellen, sie tun es nicht ohne Grund und nur ganz selten ohne Auftrag. Für uns liegt der Schlüssel zu einer nachhaltigen Verbesserung des SPNVs daher ganz klar in einer besseren Verkehrspolitik. 

Hochverehrtes Land Brandenburg,

wir Fahrgäste (Wähler, Steuerzahler) wünschen uns von dir:

# Die 100%ige Rückspeisung vertragsgemäß einbehaltener Bestellmittel in den SPNV & ÖPNV Brandenburgs. 

# Eine wirksame politische Anerkennung des Nahverkehrs als elementaren Verkehrsträger im Land Brandenburg und nicht nur eine Behandlung nach dem Prinzip der (finanzpolitisch bestimmten) gesetzlich vorgeschriebenen Daseinsvorsorge.

# Eine generelle und dauerhafte Aufstockung der bestellten Verkehrsleistungen um 25% gegenüber den Verkehrsverträgen, welche ab Winter 2011/12 bzw. 2012/13 greifen. 

# Die Vereinfachung der Tarifstruktur und mittelfristige Senkung der Tarife im VBB. 

# Eine Nachverhandlung der bereits geschlossenen Verkehrsverträge mit dem Ziel einer restriktiveren Auslegung der Kriterien für Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und Fahrgastinformation. 

# Politische Vorgaben zur allgemein verpflichtenden Produktbezeichnung im  Regionalverkehr und die Abschaffung der lizenpflichtigen Produktkategorien der DB AG. 

Vorschlag der IGEB für die zukünftige Bezeichnung von Regionalbahnen ("R") und schnellen Regionalzügen ("RX") | Grafik: IGEB

# Die konsequente Durchsetzung der Verkehrsverträge gegenüber den Eisenbahnverkehrsunternehmen und eine restriktive Anwendung der Bonus-/Mahlusregelungen bei Nichterfüllung oder mangelhafter Leistung.

# Die Gründung einer Landesnahverkehrsgesellschaft zusammen mit dem Land Berlin, zwecks gemeinsamer Beschaffung von Schienenfahrzeugen und der Sicherstellung einer ordnungsgemäßen Wartun, und einer hohen Verfügbarkeitsquote dieser Fahrzeuge. 

# Eine Bundesratsinitiative zur vollständigen Herauslösung der DB Netz aus dem DB-Konzern mit anschließender 100%iger Verstaatlichung (bspw. in eine AöR).

# Eine Bundesratsinitiative zum Bauabbruch des Projekts "Stuttgart 21" und Neuverteilung der Bundesmittel zum Ausbau von Eisenbahninfrastruktur.

Ein Wunschzettel - Teil 1: ViP & Stadt Potsdam - erschien bereits an Heiligabend 2010.

Ein Wunschzettel - Teil 1: ViP & Stadt Potsdam

Weihnachten und der Jahreswechsel, sind bekanntlich die Zeit der Wunschzettel. Und manchmal, so haben wir als Kinder alle einmal gelernt, gehen diese Wünsche auch in
Erfüllung. Nun sind wir Fahrgäste ja eher daran gewöhnt, dass unsere Wünsche
bzgl. des ÖPNVs sich gerne mal in real gewordene Albträume verkehren.

Damit wir Fahrgäste von Albträumen zukünftig verschont bleiben, ergreifen wir die Initiative und schenken den ÖPNV-Verantwortlichen für Potsdam zwei Wunschzettel. In der Hoffnung, diese Wunschzettel mögen ihnen eine segenreiche Hilfe sein, um den ÖPNV Potsdams besser zu machen und weiter entwickeln zu können. Adressaten dieser Wunschzettel: Die Potsdamer Verkehrsbetriebe (ViP), die Stadt Potsdam, die S-Bahn Berlin GmbH, die DB Regio Nord und das Land Brandenburg.

Zuerst und pünktlich zum Fest wenden wir uns an die Potsdamer Verkehrsbetriebe und die Stadt Potsdam.

Liebe ViP,

wir waren in diesem Jahr erneut geduldig und verständnisvoll mit euch. Wir
haben eure Probleme mit euren Bussen geduldig über uns ergehen lassen. Wir haben niemanden dafür angeschrien, dass ihr auch mit dem Lesen der Uhr so eure Probleme hattet und deshalb sehr oft sehr spät kamt.

Dass ihr uns Fahrgäste wie Schwerverbrecher behandeltet, deren Fahrausweise
man nur unter Polizeischutz kontrollieren konnte, haben wir ebenfalls demütig ertragen. Es machte uns auch nichts aus, dass ihr versucht habt, uns mit viel zu kleinen Straßenbahnen von A nach B zu bringen; so klein, dass einem schon Mal die Luft wegbleiben konnte.

Aber das alles hat Kraft gekostet. Unsere Verständnis-Speicher sind vollkommen leer und unsere Geduldsfäden nur noch mit dem Rasterelektronenmikroskop zu erahnen. Deshalb und damit wir euch auch 2011 wieder gute und treue, verständnisvolle und demütige Fahrgäste sein können, bitten wir euch, uns die folgenden Wünsche zu erfüllen:

1. Bitte beseitigt den Schlamassel, welchen ihr Straßenbahn-Fahrplan nennt.
Fahrt endlich tagsüber mit dichten Takten auf den Linien 91, 92 & 94.
Beendet das Trauerspiel mit den Linien 98 & 99. Wenn ihr euch an Zeiten
zurück erinnert, in denen am lebenden Fahrgast noch keine Experimente vorgenommen wurden, fällt euch schon etwas ein, wie ihr uns diesen sehr (!) dringlichen Wunsch erfüllen könnt.

Auch stört es uns dann vielleicht etwas weniger, dass ihr mit viel zu
kleinen Straßenbahnen durch die Stadt rumpelt und offenbar auch zukünftig
rumpeln werdet.

2. Sorgt bitte schleunigst dafür, dass wir werktags auch nach 00:35 Uhr noch
vom Hauptbahnhof in die Innenstadt kommen! Zur Erinnerung: Um 00:44, 01:04 &
01:24 Uhr kommen noch Züge der S7 aus Berlin an. Um 00:50 kommt der
Regionalexpress aus Brandenburg, um 01:06 Uhr (und gerne auch ein paar
Minuten später) hält der letzte Regionalexpress aus Berlin in Potsdam Hbf.
Doch für all diese Züge gibt es in Potsdam Hbf keinen Anschluss Richtung
Innenstadt oder Potsdam-Nord. Das bisherige Angebot ist mit "fahrgastfeindlich" noch freundlich umschrieben.

3. Der allabendliche und 13-Minuten lange Nicht-Anschluss am Bahnhof
Rehbrücke, zwischen der RE7 aus Berlin und der Tram-Linie 91, ist ebenfalls
sehr verbesserungswürdig.

4. Gebt uns in Potsdam-West endlich wieder verlässliche und umsteigefreie
Busverbindungen in die Innenstadt. Verlässlich meint eine Linie 695, die von
5 bis 21 Uhr konstant und mindestens alle 20 Minuten auf der gesamten
Strecke fährt. Umsteigefreie Verbindungen hätten wir gerne auf der Linie 605
und das auch nach 21 Uhr.

5. Macht endlich die Ist-Abfahrtszeiten eurer Busse und Bahnen öffentlich.
Es braucht dabei kein teures Fahrinfo-SMS. Eine einfache, übersichtlich
programmierte mobile Internetauskunft reicht völlig. Fall ihr nicht wisst
wie das geht, fragt das Potsdamer Fenster. Wir helfen hier gerne weiter,
damit dieser Grundpfeiler der Fahrgastinformation endlich auch in Potsdam
zur Verfügung steht.

6. Schafft bitte zügig und noch im Jahr 2011 Barrierefreiheit an den
Haltestellen Brandenburger Str., Nauener Tor und Rathaus. Falls ihr nicht so
genau wisst wie, empfehlen wir euch einen Ausflug nach Berlin und in die
Pappelallee und die Stahlheimer Str. Dort hat die BVG für ihre Tram-Linie 12
sehr praktische sog. Kap-Haltestellen errichtet. Hier ein Bericht dazu, der auch gleich vor möglichen Planungsfehlern warnt.

7. Wir wissen, dass ihr die Tram-Trasse in der Heinrich-Mann-Allee sanieren
müsst. Aber tut dies bitte unter rollendem Rad und unter weitestgehendem
Verzicht auf Ersatzverkehre.

8. Beerdigt bitte die Buslinie 603, dieses ÖPNV-Trauerspiel ist eine
unerträgliche Verschwendung von Verkehrsleistungen. Oder, was besser wäre,
führt diese Linie entlang des Holländischen Viertels zum Städtischen
Klinikum. Eine interessante Verlängerungsmöglichkeit würde sich mit dem Stadtquartier rund um die ehm. Heilig-Geist-Kirche ergeben.

9. Hört auf, die BVG und ihre Buslinien 118, 316 und N16 wie Aliens zu
behandeln, die man als lästige Konkurrenten möglichst aus dem
Erscheinungsbild des Potsdamer Nahverkehrs tilgen muss! Kooperiert
stattdessen umfassend mit der BVG, im Sinne der Fahrgäste:

Verbessert bspw. die Haltestellensituation der N16 am Platz der Einheit und
an der Holzmarktstr. Stellt die traditionellen Anschlüsse zwischen Tram 93
und Bus 316 während der gesamten Betriebszeit der Linien sicher und
kommuniziert diese auch in euren Fahrplanaushängen. Dabei könnte die mäßig
ausgelastete Tram-Strecke zur Glienicker Brücke nur gewinnen („Das Schlösser-Duo“). Bemüht euch gemeinsam um eine attraktive Verknüpfung der 638/639 mit den Buslinien in
Spandau. Die ÖPNV-Kleinstaaterei muss enden und gute, partnerschaftliche
Nachbarschaft her!

10. Tauscht endlich in der gesamten Tram-Flotte die "historischen"
Fahrkartenautomaten gegen benutzerfreundliche Geräte aus. EC-Kartenleser und
Scheinannahme sollte dabei ebenso selbstverständlich sein, wie eine simple,
leicht zugängliche, mehrsprachige Benutzerführung, die vor Fehlkäufen
bewahrt.

11. Entfernt die Fahrkartenautomaten aus den Bussen und passt den
Fahrscheinkauf im Bus wieder dem ortsüblichen Standard von BVG und HVG an:
Fahrscheine gibts beim Busfahrer. Und das nicht ohne Grund!

12. Verbessert die Aufenthaltsqualität an euren Haltestellen:

- Sorgt für ausreichend Mülleimer und deren tägliche Leerung.

- Sorgt für helle Beleuchtung eurer Haltestellen. Ein leuchtendes Werbedisplay ist dabei keine (!) Haltestellenbeleuchtung.

- Achtet intensiv auf stets aktuelle und im Erscheinungsbild einheitliche
Fahrplanaushänge. Das minimalistische VBB-Fahrplandesign mag ja
grundsätzlich gut gemeint sein. Aber im Sinne einer besseren Lesbarkeit und
Übersichtlichkeit ist das Fahrplandesign der BVG hier das Vorbild, an
welchem ihr euch messen lassen müsst.

13. Pflegt eure dynamischen Abfahrtsanzeigen und trefft Vorkehrungen, damit
sie rund um die Uhr in Betrieb sein können. Stellt euren Mitarbeitern
hierfür auch einen Duden zur Verfügung.

Viele Wünsche, die einiges an Geld kosten werden, sicherlich. Die aber
für eine dringend gebotene Verbesserung der Qualität des Potsdamer
Nahverkehrs unabdingbar sind. Denn wirklich gut ist der Potsdamer ÖPNV
nun wirklich nicht.













Deshalb:

Liebe Stadt Potsdam,

wir Fahrgäste wünschen uns von dir:

1. Eine dauerhafte Erhöhung der Bestelleistungen um mindestens
25% - gegenüber dem heutigen Stand.

2. Die unverzügliche Freigabe zur Einlösung der Option über weitere
Straßenbahnen der Stadler Variobahn. Dabei Abänderung dieser Option wie
folgt: Erhöhung der Fahrzeuganzahl von 8 auf 13 weitere Züge, wovon
mindestens 8 Züge als 7-Teilige Ausführung zu bestellen sind.

3. Die Einforderung der vom Land wegen der S-Bahn-Krise einbehaltenen
Bestellerentgelte, zwecks Investition in Neu-, Aus- und Umbaumaßnahmen zur
Verbesserung der Potsdamer Nahverkehrsinfrastruktur.

Bspw.: Für die Beschaffung weiterer Variobahnen, für den Neubau von barrierefreien Haltestellen entlang der Friedrich-Ebert-Str., für Sanierung und Ausbau der Haltestellenanlagen Platz der Einheit/West, S-Hauptbahnhof & Joh.-Kepler-Platz.

Das kostet viel Geld. Doch bekanntlich findet sich im Stadtsäckel immer wieder die ein oder andere Million. Und auch wenn sie sich nicht finden lässt, so gibt es in einer 160.000 Einwohner-Stadt keinen wirklichen Grund für Staus, wenn gleichzeitig ein ÖPNV-System existiert, das im Schienenverkehr sogar weitestgehend auf eigenem Gleiskörper und unabhängig vom Individualverkehr fahren kann. Dieses System ist jedoch immer nur so leistungsstark, wie die Verkehrspolitik der Stadt Potsdam. Und da liegt Potsdam noch sehr weit hinter seinen Möglichkeiten zurück.


Ein Wunschzettel - Teil 2: S-Bahn, DB-Regio & Land Brandenburg - erschien an Silvester 2010.

Des NVBs neue Flügel

Update 1 - 21.12.: Die IHK Potsdam hat auf ihrer Homepage nun endlich das gesamte Konzept veröffentlicht. Es ist in der Tat sehr interessant, vor allem wegen der umfangreichen Berechnungen zu Fahrplänen, die das Büro Doege angestellt hat. Theoretisch scheint das wirklich keine schlechte Konzeption zu sein.
Doch wir bleiben bei unserer Skepsis, was die Realiserbarkeit angeht, und verweisen dafür auf die umfangreichen Probleme die es zuletzt bei der Indienststellung neuer Züge gegeben hat, Stichwort: Zuverlässigkeit der Industrie.  Auch fragen wir uns, in welchem Zeitraum das noch realisiert werden soll? Am Grundproblem ändert sich ebenfalls nichts: Die DB Netz schaltet und waltet, wie sie will. (PF)
--

Mit etwas Verwunderung lasen wir, in der Ausgabe der Potsdamer Neuesten Nachrichten vom 17. Dezember, einen Artikel zu einem neuen Verkehrskonzept im Regionalverkehr rund um Potsdam. Die PNN berichtet darin über ein "innovatives Verkehrskonzept" der IHK Potsdam und des Standortmanagements der WiSta Golm.

Dichter Takt dank S-Bahn und Regio - davon träumt man auf dem Campus am anderen Ende der Stadt

Ausgangslage ist die Klage der Wissenschaftsstadt Golm, die sich bisher nicht in ausreichendem Maß durch Regionalzüge an Berlin angebunden sieht, und das nicht ganz zu Unrecht: Von einer morgendlichen direkten Regionalbahn zwischen Berlin Zoo und Golm abgesehen, erreicht man den ­Uni Campus aktuell lediglich durch Umsteigen in Potsdam Hauptbahnhof; wahlweise vom Regionalexpress RE1 zur Regionalbahn RB21, oder zum Bus der ViP. Unbefriedigend.

Dabei pendeln zwei Drittel der Studis und der Uni-Mitarbeiter zwischen Potsdam und Berlin, so die Uni Potsdam. Jetzt könnte man natürlich grundsätzlich die Frage stellen, warum eigentlich soviel Studierende und Uni-Mitarbeiter in Berlin und nicht in Potsdam wohnen? Als Antwort reicht der ­Verweiß auf die desaströse Potsdamer Stadtentwicklungspolitik der letzten Jahrzehnte, Stichwort: Wohnungsmarkt.

Zusätzlich zur direkten Berlinanbindung, wünscht man sich am Campus wohl auch einen schnellen Zug zum Flughafen Schönefeld, schließlich ist man ein akademischer Standort von internationalem Renommee.

Auf der Suche nach einem Fachmann zur Lösung dieses Problems wurde man bei dem Hamburger Nahverkehrsberater Dieter Doege fündig, der sich in Potsdam als geistiger Vater vom "Takt 2000" eine gewisse "Prominenz" erarbeitet hat. Doeges offenbar hartleibige Standpunkte in der ­Combinokrise, mündeten in einen Dauerkonflikt mit den Potsdamer Verkehrsbetrieben und deren (ebenfalls nicht unumstrittenen) Geschäftsführern. Dieser Konflikt beschäftigte bereits die Gerichte und natürlich die Presse.

Dem Potsdamer Fenster wurde zudem bereits mehrfach und von unterschiedlichen Stellen kolportiert, dass ein (im Auftrag der Potsdamer CDU-Stadtverordnetenfraktion erstelltes) Gutachten Doeges zur Siemens Tram "Combino" in Fachkreisen schon mal als "Reisebericht" abgewatscht worden sein soll. Konnten wir das bisher kaum glauben, so scheint uns dies angesichts des Konzepts, welches Doege für die IHK Potsdam und die WiSta Golm erarbeitet hat, tatsächlich vorstellbar. Da wir das Combino-Gutachten nur vom Hörensagen kennen, enthalten wir uns an dieser Stelle jedoch einer endgültigen Festlegung.
Das Doege etwas erarbeitete, wurde schon seit einigen Wochen augenscheinlich, fragte er doch in einschlägigen virtuellen Eisenbahn-Fanforen nach den baulichen Gegebenheiten der Schieneninfrastruktur rund um Potsdam. Mit dem nun vorgelegten Konzept scheint seine Arbeit abgeschlossen zu sein.

Seine Arbeit: Im Kern und wenn man den Grafiken auf der IHK-Homepage und der Berichterstattung durch die PNN Glauben schenken darf, basiert Doeges Konzept auf dem Einsatz von flügelbaren Zügen im Regionalverkehr rund um die Landeshauptstadt. So sollen sich offenbar XXL-Versionen von Doppelstock-Regionalexpress-Zügen, aus Berlin kommend, in Potsdam Hauptbahnhof in zwei einzelne Züge splitten ("flügeln") und dann als ­Regionalbahn nach Golm, sowie als Regionalexpress nach Brandenburg/Magdeburg fahren. In der Gegenrichtung treffen sich die Züge dann wieder in Potsdam und fahren als ein Zug weiter Richtung Berlin.

Es ist noch Platz in Potsdam Hbf: Herbstvormittag mit RB22 & Güterzug

Eine weitere Idee des IHK-Doege-Konzepts, ist die Einführung einer "Ring-Bahn", bei der ein Zug in Berlin Hbf. endet und beginnt, aber als Ringkurs über Spandau, Marquard, Golm, Potsdam Hbf. und die Stadtbahn fährt bzw. in der Gegenrichtung analog. Also offenbar eine Art RE41 & RE42, um die Linienbezeichnung der Berliner S-Bahn zu zitieren.

Dritter Vorschlag im IHK-Doege-Konzept, um dem Wunsch der Uni nach einem Flughafen-Anschluss gerecht zu werden: Ein Zug verkehrt zwischen "Berlin Schönefeld" (man achte auf die IHK-Grafiken, die den neuen Bahnhof "BBI-Terminal" nicht kennen), Michendorf, Werder/Havel und Golm.

Der Potsdamer IHK-Chef René Kohl merkte bei der Vorstellung des IHK-Doege-Konzepts an, das es "wichtig sei, als Fahrgast im richtigen Flügel zu sitzen." Angesichts dieses Konzepts saßen IHK und Standortmarketing mit Doege offenbar im völlig falschen Boot.

Das "Netz Stadtbahn"

Es ist ja nicht so, als ob sich das Land Brandenburg nicht auch Gedanken machen würde - über die Zukunft des SPNV seiner Landeshauptstadt. Man kann der Brandenburger Verkehrspolitik durchaus Unmengen an Fehlern vorwerfen, beispielsweise die schleichende Zerstörung der Brandenburger Städtebahn oder den Ortsumgehungs-Fetisch. Aber was die Verbindungen zwischen Berlin, Potsdam und dem neuen Flughafen betrifft, begnügt man sich im Potsdamer Ministerium tatsächlich nicht mit kleinteiligen Lösungen.

So wurden erst in diesem Jahr die Verkehrsverträge für das sog. "Netz Stadtbahn" zwischen den Ländern, der DB und der ODEG unterzeichnet. Diese Verkehrsverträge sehen auch für den Uni-Standort Golm erhebliche Verbesserungen des Status quo vor.

So soll zukünftig die RB21 tagsüber im 30-Minuten-Takt zwischen Berlin Friedrichstr. und Golm verkehren. Versetzt zum RE1 entsteht dabei beinahe ein 15-Minuten-Takt zwischen Potsdam Hbf und Berlin Friedrichstr. - mit Regionalzügen. Niemand, der täglich auf der RE1 unterwegs ist, würde den Sinn dieser Lösung bestreiten. Der Vorteil dieser Lösung liegt zudem in einer Entflechtung der Verkehrsströme: Die chronisch überlastete RE1 wird durch die direkten Regionalzüge zum Campus entlastet. So manch Berufspendler wird dies als Befreiung empfinden.

Natürlich wäre es begrüßenswert, würde das Land den 30-Minuten-Takt der RB21 über Golm hinaus bis nach Wustermark verlängern und die nördlichen Potsdamer Ortsteile besser mit SPNV versorgen. Doch diese Verbesserung gegenüber dem heutigen Zustand dürfte den Verantwortlichen im Ministerium wohl als zu luxuriös vorgekommen sein. Mit dem Dauer-Stau soll sich die Landeshauptstadt wohl weiterhin allein abquälen.

Um den Campus Golm schnell an den Flughafen anzubinden, wird die RB22 "gestrafft". Im Klartext wird diese Linie von/nach Potsdam Hbf. über Golm geführt, wendet dort, fährt über den Außenring und nur mit Halt in Saarmund und Genshagener Heide zum neuen Bahnhof "BBI-Terminal". Für die Ortschaften zwischen Michendorf und Potsdam Hbf wird eine neue RB23 eingesetzt.

Die IHK-Doege-Regionalbahn wird zwar dem Wunsch der Umlandgemeinden Michendorf und Werder/Havel nach Flughafenanschluss gerecht, doch sie degradiert, nach Meinung des Potsdamer Fensters, die gesamte Linie damit auch zur Bummelbahn, die an jeder "Milchkanne" halten muss; ein "Milchkannen-Express". Eine schnelle Flughafen-Anbindung des Golmer Campus sieht anders aus. Darüber hinaus hat das Land beiden Gemeinden bereits mehrfach klare Absagen erteilt, was deren Wunsch nach Flughafen-Direktverbindungen anbelangt. Weder sei dafür Geld vorhanden, noch würden das prognostizierte Fahrgastaufkommen solche Verbindungen rechtfertigen, hieß es aus dem Ministerium. Ob das Fahrgastaufkommen nicht doch vorhanden wäre, bliebe abzuwarten. Das Argument der Mittel ist im chronisch klammen Land Brandenburg allerdings nicht von der Hand zu weisen.

Züge mit Flügeln

Doeges Idee der Zugteilung wurde in unserer Region bisher nur einmal praktiziert: Vor einigen Jahren, Berlin Hbf. war noch im Bau, setzte man auf der RE1 Wochenend-Nachtverbindung zwischen Berlin und Sachsen-Anhalt eine Doppeltraktion des Wagentyps BR425 ein. Dieser Zug startete als ein Zug in Berlin Zoo und "flügelte" sich in Berlin Wannsee zu einem Zugteil nach Magdeburg und einem nach Halle/Saale. Diese interessante Lösung wurde jedoch nicht lange beibehalten.

Stadlers Schmuckstück, der "KISS" - hier in der Ausführung für die SBB | (c) Bild: Wikimedia 

Prinzipiell ist gegen Flügel-Züge nichts einzuwenden, sofern man dieses Verfahren den Fahrgästen ausführlich erklärt und in der Kundeninformation stets umfangreich kommuniziert. Die Erfahrungen, auch der aktuellen Winterperiode, zeigen aber, dass die DB mit der Kundeninformation immer noch auf Kriegsfuß steht. Darüber hinaus muss man ausdrücklich Fragen, welches erprobte und funktionierende Wagenmaterial für die IHK-Doege-Lösung eigentlich verwendet werden soll?

Die bisher auf der RE1 & RB21 eingesetzten, Lok-bespannten, Doppelstock-Züge wären für dieses Konzept nicht zu gebrauchen. Und die einzigen Doppelstock-Triebwagen, die am Markt evtl. verfügbar wären, befinden sich derzeit überwiegend noch im Bau: Ob der STADLER-Zug "KISS", den die ODEG zukünftig auf den Linien OX2 (ehm. RE2) & OX4 (ehm. RE4) einsetzen will, zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 in Betrieb gehen kann, so er denn pünktlich fertig wird, darf in leise Zweifel gezogen werden: Sein "kleiner Bruder", der Zugtyp FLIRT, bekam bei Indienststellung desöfteren keine Zulassung durch das Eisenbahnbundesamt (EBA). In einigen designierten FLIRT-Einsatzgebieten sahen sich private Eisenbahnunternehmen beim Fahrplanwechsel 2009/2010 sogar dazu gezwungen, bei der Deutschen Bahn Ersatzzüge zu bestellen, da sie mit ihren FLIRT-Zügen nicht wie geplant den Betrieb aufnehmen konnten. Doeges Züge mit Flügeln, fahren demnach also auf absehbare Zeit nur in "Wolkenkukuksheim".

Übrigens darf man dieselben Zweifel derzeit auch für jenen Fahrzeugtyp anmelden, mit dem die DB zukünftig auf den RB-Linien 21, 22, 23 und der RE7 fahren will: der "Talent 2" macht in unserer Region seit einiger Zeit Schlagzeilen, weil ihm das EBA ebenfalls die Zulassung verweigert.

Von der SPNV-Zukunft zum Problemfall? - Bombardiers "Talent 2" | (c) Bild: Wikimedia/Knut Rosenthal

Das IHK-Doege Konzept ignoriert darüber hinaus scheinbar völlig, dass sich die DB bei der letzten Ausschreibung für das Linienpaket "Los 1" (RE1, RE7 & angrenzende RB-Linien), neben den "Talent 2", auch mit neuen leistungsstarken Lokomotiven und einer Generalüberholung der bisherigen RE160-Doppelstockzüge beworben hatte. Beides soll der RE1 zugutekommen. Man verspricht sich dadurch einen Zugewinn an Sitzplatzkapazität und eine Beschleunigung der Linie. Diese Beschleunigung soll, so war beim Fahrgastbeirat von DB-Regio zu vernehmen, endlich auch den Halt der RE1 in Berlin-Charlottenburg ermöglichen. Dagegen sträubt sich die DB bisher und verweist auf die mangelnde Beschleunigungskraft der derzeit eingesetzten Loks vom Typ BR112/114.

Luftschlösser im Papierhimmel

Papier ist geduldig. Und bei der IHK scheint man viel Geld in die Geduld investiert zu haben - wohl leider umsonst. Es ist ja begrüßenswert, dass die kommunale Wirtschaftslobby allmählich begreift, dass das Auto vielleicht doch nicht das Maß aller Dinge ist, viel zu lange hat es für diese Erkenntnis gebraucht. Und dass man mit ÖPNV und SPNV vielleicht auch die wirtschaftliche Entwicklung fördern könnte. Doch mit dem IHK-Doege-Konzept hat man sich auch gleich ein (vermutlich) teures Stück Altpapier ins Haus geholt, das sich, so hat es den Anschein, nicht mal die Mühe macht, die Fakten und die Weichenstellungen der Politik zur Kenntnis zu nehmen.

Das neue „Netz Stadtbahn“, wie es durch die Länder Berlin und Brandenburg ausgeschrieben und an ODEG und DB vergeben wurde, ist in vielem unbefriedigend. Doch unter dem unsäglichen Dogma des möglichst kostensparenden SPNVs, ist doch etwas einigermaßen Ordentliches herausgekommen. Es überrascht geradezu, dass sich die Länder auf die Takt-Verdichtung der Relation Berlin-Potsdam eingelassen haben, angesichts der parallel verkehrenden S-Bahn. Doch offenbar konnte man, im Ministerium und in der Senatsverwaltung, die Augen nicht mehr vor den Zuständen auf der RE1 verschließen.

Das Doege-Konzept, mit seinen Ringlinien, dem "Milchkannen-Express" und den Flügelzügen scheint hingegen von reich gefüllten Verkehrsetats auszugehen. Da wird auf Basis von höchstvermutlich teurer, erfahrungsgemäß störanfälliger Zugtechnik offenbar ein Fahrplan herbei gerechnet. Da werden rund um Spandau neue Parallelverkehre ersonnen. Scheinbar völlig ignorierend, dass das Land Berlin um jeden Cent feilscht, den es für Regionalzüge ausgeben muss. Die RE6 endet nicht ohne Grund seit Jahren in Spandau bzw. Hennigsdorf. Und da führt man Zugverbindungen über Ortschaften, die durch das bisherige Angebot bereits annehmbar versorgt sind.

Es rollte schon einiges nach Potsdam: S-Bahn-Ersatzzug und RE im Sommer 2009 am Ostbahnhof

Größtes Manko des IHK-Doege-Konzepts ist jedoch sein Timing: Die neuen Verkehrsverträge wurden im September 2010 unterschrieben. Doeges Konzept wird heute, drei Monate später, zur Diskussion gestellt. Mit der Bezeichnung „sinnlos“, ist dieser Vorgang noch freundlich umschrieben. Falls die IHK und das Standortmarketing der WiSta Golm tatsächlich Interesse an einer ernsthaften Diskussion gehabt hätten, wären sie schon vor mindestens einem Jahr mit diesem, in Teilen wohl nicht mal schlechten, Konzept herausgekommen. Inzwischen hat man seitens der Länder und der EVU aber bereits Tatsachen geschaffen.

Risiko DB Netz

Die IHK Potsdam, als Auftraggeberin des Doege-Konzepts, sieht einen Vorteil darin, dass sich Doeges Pläne unter „Rückgriff auf die bestehende Infrastruktur“ realisieren lassen würden, also kein Neu-, Um- oder Ausbau der Strecken dafür notwendig wäre. Nun ja, das mag so sein. Allerdings hat bekanntlich DB Netz das letzte Wort, wenn es darum geht, Züge auf ihren Gleisen fahren zu lassen. Und diese DB Netz ließ beim letzten Fahrgastbeirat  von DB Regio Nord aufhorchen: Angesprochen darauf, wann man denn damit beginnt, den Regionalbahnhof Griebnitzsee für den 30-Minuten-Takt der RB21 herzurichten, entgegnete der Vertreter der DB Netz sinngemäß: „Dass noch überhaupt nicht entschieden sei, ob ab Fahrplanwechsel 2011/12 eine Regionalbahn im 30-Minuten-Takt auf die Stadtbahn fahren könne. Schließlich saniert man seit Herbst dieses Jahres und noch bis etwa 2016 die Eisenbahnbrücken im Grunewald. Und ob dabei weitere Züge auf die eingleisige Strecke passen, müsse man erst mal sehen. Bestellungen der Länder machen da auch keinen Unterschied.“

Wohl und Wehe des SPNVs der Region hängen also schlussendlich nicht an Konzepten von Nahverkehrsberatern oder den Leistungsvergaben durch die Aufgabenträger, sondern offenbar ausschließlich am Goodwill der DB Netz. Das Potsdamer Fenster würde sehr interessieren, ob die IHK und ihr Nahverkehrsberater für dieses akute Problem auch eine Lösung im Schubfach haben.

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Nachtrag 1 - 18.12.: In einigen Feedback-Mails wurden wir gebeten, nocheinmal die Quellen zu diesem Text zu benennen. Diesem Wunsch kommen wir gerne nach: Wir beziehen uns   auf den PNN-Artikel vom 17. Dezember, sowie auf die Grafiken und die Ausführungen der IHK-Homepage. Das IHK-Gutachten in seiner Gesamtheit, war übrigens bisher nicht aufzufinden. Daher müssen wir unsere Meinung zu diesem Gutachten, dies sei hier nocheinmal ausdrücklich hervorgehoben, ausschließlich auf die genannten Quellen stützen. Wir revidieren (oder unterstreichen) unsere Meinung jedoch gerne, sobald uns das Gutachten im Wortlaut vorliegt. Informationen zum Verkehrsvertrag der Länder mit den EVU, sind sowohl der Homepage des Brandenburger Verkehrsministeriums, als auch der allgemeinen Presseberichterstattung entnommen - wie sie sich bis zum 17.12. darstellten.

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Nachtrag 2 - 18.12.: Feedback ist uns willkommen! Nutzen sie dafür bitte auch die Kommentarfunktion unter diesem Posting. Da das "Potsdamer Fenster" ein Meinungsportal ist, sollte die Diskussion über seine Texte natürlich öffentlich stattfinden.

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Nachtrag 3 - 21.12.: Ein Kommentar
Montag-Abend fand sich ein wahrer Kommentarwust im Posteingang des Potsdamer Fensters: Ein anonymer Schreiber ergriff das Wort für den, seiner Meinung nach, wohl von uns geschmähten Konzept-Autor Dieter Doege. Eine Schmähung Doeges lag uns übrigens absolut fern, steht uns nicht zu und war auch nicht beabsichtigt! Auch warf uns der Kommentator mehrfach völlige Unkenntnis vor, was natürlich sein gutes Recht ist.

Da die Kommentar-Funktion unseres Blogsystems bei 4069 Zeichen das Limit setzt und der Kommentar aufgrund diverser Text-Zitate wesentlich länger ist, erlauben wir uns einen weiteren Nachtrag, um auch diesem Kommentator zu seinem Recht auf Stellungnahme zu verhelfen. (PF)

[Kommentar-Anfang - Textzitate gekürzt, siehe bitte kompletten Text oben]

Anonym schrieb am 20.12.2010, um 16:32 Uhr:

Mit großer Verwunderung habe ich den Unsinn gelesen, den Sie hier geschrieben haben. Anscheinend haben Sie keine Ahnung von der Realität.

Zitat: "Auf der Suche nach einem Fachmann zur Lösung (...) Dieser Konflikt beschäftigte bereits die Gerichte und natürlich die Presse."

Die Combinokrise wurde von Dieter Doege bereits kurz nach der Auslieferung der Fahrzeuge prophezeit. Sie trat dann am 12. März 2004 erbarmungslos zu und führte zu einer in der Geschichte der Straßenbahn nur sehr selten vorgekommenen Aktion. Ich glaube in den 1930er Jahren gab es mal so etwas Ähnliches.

Zitat: "Dem Potsdamer Fenster wurde zudem bereits mehrfach und von unterschiedlichen Stellen kolportiert, (...) enthalten wir uns an dieser Stelle jedoch einer endgültigen Festlegung."

Was hat das mit dem aktuellen Konzept zu tun? Nichts, außer Stimmungsmache gegen Dieter Doege.

Zitat: "Das Doege etwas erarbeitete, wurde schon seit einigen Wochen augenscheinlich, fragte er doch in einschlägigen virtuellen Eisenbahn-Fanforen (...) scheint seine Arbeit abgeschlossen zu sein."

Im Gegensatz zu Ihnen, fragte er jemanden der sich auskennt!

Zitat: „Eine weitere Idee des IHK-Doege-Konzepts, ist die Einführung einer "Ring-Bahn" (...) um die Linienbezeichnung der Berliner S-Bahn zu zitieren."

Woraus zitiert sich die „Ringbahn“? Das steht so weder in der Zeitung und auch auf der IHK-Seite ist das nicht zu finden. Ein Rundkurs ist nicht gleich eine Ringbahn.

Zitat: "So soll zukünftig die RB21 tagsüber im 30-Minuten-Takt (...) So manch Berufspendler wird dies als Befreiung empfinden."

Das die RB 21 wirklich verlängert werden kann, dürfte mehr als bezweifelt werden. Durch die Bauarbeiten auf dem Abschnitt Grunewald und Nikolassee, ist eine Verdichtung der Zugtakte nicht möglich. Alleine der jetzige 30-Minuten-Takt der RE1 ist kaum zu schaffen. Außerdem besteht uns noch eine einjährige Vollsperrung bevor, zumindest nach bisherigen Planungen.

Zitat: "Natürlich wäre es begrüßenswert, würde das Land den 30-Minuten-Takt der RB21 über Golm hinaus (...) wohl weiterhin allein abquälen."

Ich bin mir nicht sicher ob Sie jemals auf dieser Strecke gefahren sind. Die Fahrgastzahlen geben einen 30-Minuten-Takt nach Wustermark doch gar nicht her. Die Züge werden tatsächlich in Golm deutlich leerer. Für die Fahrgäste zum Schloss Marquardt wäre eine an die RB21 angebundene Busverbindung wesentlich vorteilhafter.

Zitat: "Um den Campus Golm schnell an den Flughafen anzubinden, wird die RB22 "gestrafft" (...) zwischen Michendorf und Potsdam Hbf wird eine neue RB23 eingesetzt."

Eine wie ich finde völlig unsinnige Planung. Wer sich das ausgedacht hat, der sollte sich bei der Uni für das erste Semester eintragen. Wo bitte ist diese RB22 schnell? Alleine das Wenden am Potsdamer Hbf. wird ca. 6 Minuten in Anspruch nehmen. Das ist doch nicht schnell, dass ist eine Zumutung!

Zitat: "Die IHK-Doege-Regionalbahn wird zwar dem Wunsch (...) Das Argument der Mittel ist im chronisch klammen Land Brandenburg allerdings nicht von der Hand zu weisen."

Mit Verlaub, aber Sie sollten sich mal das System genau anschauen oder sich Hintergrundwissen aneignen. Mit der RB22 in Michendorf durchzufahren und dafür in Saarmund und Genshagener Heide anzuhalten ist eine bodenlose Frechheit und in keinster Weise nachvollziehbar. Man darf eben nicht, was ja in Brandenburg üblich ist, langsame Dieseltriebwagen einsetzen, sondern muss elektrische Triebwagen nehmen. Ich finde es eh als unsäglich mit einem Dieseltriebwagen fahren zu müssen, obwohl der gesamte (!) Fahrweg elektrifiziert ist. Umweltfreundlich ist so was nicht, aber was will von einem so ÖPNV-feindlichem Land wie Brandenburg auch anderes erwarten?

Zitat: "Prinzipiell ist gegen Flügel-Züge nichts (...) IHK-Doege-Lösung eigentlich verwendet werden soll?"

Für funktionierende Wagen ist der Betreiber der Linien verantwortlich. Wieso muss ein Konzept, wo es um Fahrplanvorschläge geht, so etwas ausarbeiten?

Zitat: "Die bisher auf der RE1 & RB21 eingesetzten, Lok-bespannten (...) demnach also auf absehbare Zeit nur in "Wolkenkukuksheim"."

Ob der KISS in Brandenburg eine Zulassung bekommt oder nicht, steht noch gar nicht fest. Derzeit ist das Fahrzeug noch im Bau. Die Hersteller liefern genau das, was die Besteller verlangen. Da ja alles möglichst billig sein muss, kommt eben so was dabei raus. Das hat aber nichts mit dem Konzept zu tun. Das Flügeln von Zügen ist eine ausgesprochen gute Idee. Wieso Sie nun Herrn Doeges Flügelzüge an einen Ort der Phantasie abschieben, müssen Sie mal erklären.

Zitat: "Das IHK-Doege Konzept ignoriert darüber (...)  Beschleunigungskraft der derzeit eingesetzten Loks vom Typ BR112/114."

Hier zeigt sich einmal mehr die Inkompetenz des VBB. Da werden Sitze enger gebaut, angeblich schnellere Loks vorgespannt und schon hat man alle Probleme gelöst. Der Halt des RE1 in Berlin-Charlottenburg ist etwas, was ich absolut unsinnig finde. Das ist ein Regionalexpress und keine Regionalbahn. Diesen Unterschied scheint man in Brandenburg noch nicht verstanden zu haben.
Anscheinend sind Sie Mitglied irgendeines Fahrgastverbandes. Anders kann man diese Stimmungsmache hier nicht erklären. Ihr Artikel hat weder den notwendigen Sachverstand, noch kann man das als Meinung bezeichnen.

Zitat: "Papier ist geduldig. Und bei der IHK (...) Weichenstellungen der Politik zur Kenntnis zu nehmen."

Alleine diese Aussage ist eine reine Frechheit. Sie kennen das Konzept nicht einmal und erlauben sich ein Urteil aus Daten die so gering sind wie eine Bakterie groß ist.

Zitat: "Das neue „Netz Stadtbahn“, wie es (...) etwas einigermaßen Ordentliches herausgekommen."

Hier sieht man einmal mehr, dass Sie keine Ahnung haben. Dem ersten Satz stimme ich zu, aber den Rest können Sie vergessen. Hier ist überhaupt nichts Ordentliches rausgekommen.

Zitat: "Es überrascht geradezu, dass (...) Zuständen auf der RE1 verschließen."

Die S-Bahn ist sicherlich nicht geeignet um schnell von Berlin nach Potsdam zu kommen.

Zitat: "Das Doege-Konzept, mit seinen Ringlinien (...) Angebot bereits annehmbar versorgt sind."

Sie sollten sich erstmal mit der Materie befassen und sich dann äußern.

Zitat: "Die IHK Potsdam, als Auftraggeberin (...) auch eine Lösung im Schubfach haben."

Hier machen Sie erst richtig deutlich, dass Sie das Konzept in keinster Weise begriffen haben. Ich bezweifle sogar, dass Sie irgend was vom SPNV oder ÖPNV verstehen. [Kommentar-Ende]

Anmerkung Potsdamer Fenster: Es scheint im Übrigen bei ÖPNV-Machern, -Beratern und deren Verteidigern geradezu ein Volkssport zu sein, den Fahrgästen jedes Recht auf Kenntnis und Meinung über den ÖPNV abzusprechen. Da fragen wir uns doch, wer wenn nicht die, die ihn jeden Tag nutzen/ertragen müssen, weiß was in Bus & Bahn los ist?  Da man uns Fahrgästen offenbar das Recht auf Meinung abspricht, nehmen wir uns dieses Recht jetzt einfach heraus und werfen ÖPNV-Machern, -Beratern und deren Verteidigern schlichte Bunkermentalität vor. Der "Beförderungsfall" wehrt sich jetzt, gewöhnen sie sich daran! "Wir bitten um ihr Verständnis."

Ein Sanierungsfall

(Ein Nachruf)

[Nachtrag, Juli 2011: Combino 400 wird lediglich saniert. Verlängerung und Umbau wurden wortörtlich eingespart.]

[Nachtrag, Mai 2011: Combino 400 wird vollständig saniert und dabei zu einem normalen, fünfteiligen Zug verlängert.]

Er war die Nummer 1, Siemens' Schmuckstück, beworben in aller Welt. 
Dann wurde es still um ihn, ER vegetierte lange in den Wagenhallen der ViP vor sich hin, schien schrottreif.

Doch plötzlich, als alle seine Brüder und Schwestern wegen Geburtsfehlern zurück in die Werkstätten mussten, rückte auch ER wieder ins Rampenlicht. Schließlich, als seine Brüder und Schwestern saniert waren, wurde auch ER durch seinen Erbauer saniert und für den täglichen Betrieb fit gemacht. Seit diesem Sommer durfte er endlich wieder raus auf die Gleise.

Sein neuer Papa, der ViP-Chef und -Sparfuchs Martin Weis war stolz auf seine neue Errungenschaft, führte IHN mit breitem Grinsen der Presse vor. 

Weil ER viel zu klein ist, war er von Anfang an nicht wohlgelitten bei den Potsdamer Fahrgästen. Denn obwohl anders angekündigt, fuhr ER auch bei Tageslicht auf fast allen Linien. Dabei sind die Fahrgäste durch ihre anderen überfüllten Straßenbahnen längst völlig entnervt.

Am letzten Wochenende war es dann um IHN geschehen: An der Glienicker Brücke kam ER morgens ins Straucheln, etwas lief gehörig schief, ER verpasste seine Weiche, entgleiste. Ein Sattelschlepper brachte IHN dann nachts und mit Polizeieskorte zurück auf seinen Betriebshof. ER konnte nichteinmal mehr alleine fahren....

http://tram2000.blogspot.com/2010/11/combino-prototyp-entgleist.html

Der 400er, der Combino-Prototyp ist nicht mehr - vorerst.

Presseberichten zufolge sei ein Drehgestell gebrochen. Gerüchte sprechen von einem Schaden von mehreren hunderttausend Euro, ein Totalschaden soll es gar sein. Ob und wann der Zug wieder betriebsfähig gemacht wird, ist unklar. Die ViP, der neue Papa, schweigt sich aus. Vielleicht sitzt der Schmerz zu tief, oder die Scham. Oder die Angst?

Denn ER fehlt, obwohl er eigentlich völlig ungeeignet für die Potsdamer Anforderungen ist. Mit dem Unfall des Combino 400 schrumpft die Fahrzeugreserve der Potsdamer Verkehrsbetriebe auf: MINUS EINS.

Combino-Prototyp in besseren Tagen und noch mit Siemens-Lackierung. | (c) Bild: Wikipedia

Aufgrund anderer Defekte gibt es in Potsdam in der HVZ keine verfügbare Fahrzeugreserve mehr. Fällt ein weiterer Zug aus, muss im Fahrplan gestrichen werden.

Berliner Verhältnisse - auch in Potsdam. Und auch in Potsdam darf man einen radikalen Sparkurs als Ursache ausmachen. Doch im Gegensatz zur hoch verschuldeten BVG oder der börsenhörigen (DB-)S-Bahn, hat man sich bei der ViP ohne Not selber in diese Situation gebracht. Aber das dafür mit vollster Zustimmung der Stadtregierung.

Vielleicht ist das SEINE letzte gute Tat, dass er dem Potsdam Rathaus mit seinem Unfall die Augen öffnet für das, was es da (vermutlich) im Namen seines Stadtsäckels angerichtet hat. Zu wünschen wäre es IHM. Denn obwohl so unperfekt, war ER doch eigentlich ganz sympathisch - der Combino 400.

Auf den Quadratmeter kommt es an

Eine Straßenbahn ist eine Straßenbahn ist eine Straßenbahn – könnte man glauben. Hauptsache sie fährt und Hauptsache, sie fährt pünktlich. Dem ist natürlich nicht so und über Details gibt es immer etwas zu diskutieren. Aktuelle Streitfälle: Cottbus, Berlin und Potsdam.


Streit gibt es über Straßenbahnen derzeit viel in der Region. In Cottbus versuchte die Stadt, am Bürger vorbei, die Tram stillzulegen. Woraufhin die Bürger auf die Barrikaden gingen – mit Erfolg. Die Tram fährt weiterhin und einem Gutachten zufolge gibt es sogar Ausbaupotenzial.

Streitobjekt: Straßenbahn (hier Berlins neue "Flexity"-Tram) | (c) Bild: Bombardier Transportation

In Berlin streitet man derweil öffentlich über die rot-goldene Asphaltierung des Mittelstreifens am Potsdamer Platz. Eigentlich war der für den Ausbau der Tram zum Kulturforum gedacht, beherbergt nun jedoch den sog. „Boulevard der Stars“. Womit Berliner Senat und Verwaltung einmal mehr ihrem Unwillen darüber Ausdruck verliehen haben, die Straßenbahn auszubauen. Links und rechts säumen deshalb nun die sonnengelben Doppeldecker-Buskolonnen den "Boulevard der Stars".

Sieben Vier auf einen...Quadratmeter

Die BVG zofft sich mit dem Berliner Fahrgastverband IGEB darüber, wann eine Straßenbahn voll bzw. wann sie ausgelastet ist. Die IGEB fordert für jeden Fahrgast, der länger als 10 Minuten fährt, einen Sitzplatz. Die BVG rechnet anders und legt für eine 100%ige Auslastung Zahlen zugrunde, die auf drangvolle Enge und garantierten Sitzplatzmangel hinauslaufen. Im Detail rechnet die BVG für „100% Auslastung“ sämtliche Sitzplätze eines Zuges zzgl. 65% der Stehplätze. Zur Erinnerung, als Referenzwert für die „Befüllung“ eines ÖPNV-Fahrzeugs gilt: 4 stehende Personen auf einem Quadratmeter. Probieren sie doch Mal zu Hause aus, wie viel Platz da für jeden Einzelnen bleibt.

Bei einem Zug des Typs GT6N bedeutet der BVG-Richtwert für 100% Auslastung 120 Personen an Bord, ein Zweirichtungs-GT6 der zweiten Bauserie (weiße Dachblenden) schafft es auf 112 Fahrgäste. Berlins neue Tram „Flexity“, befördert danach in der kurzen Variante 144 Passagiere. Ein Potsdamer Combino hat nach dieser Rechnung bei etwa 136 Fahrgästen volle Auslastung erreicht. Und Potsdam neue Straßenbahn, die Variobahn, wird bei 134 Fahrgästen voll und ausgelastet sein. Doch damit nicht genug, der Streit... Moment?! 134 zu 136? Ja, tatsächlich! Warum?

Potsdams Variobahn - ein "Zugewinn" besonderer Art

Rein rechnerisch verfügt die Potsdamer Variobahn nach Herstellerangaben (Stand: Innotrans 2010) über Platz für 175 Personen und damit zwei mehr als im Combino. Aber dieser „Zugewinn“ beruht einzig auf der Zahl der Stehplätze. Denn sitzen werden in der Variobahn zukünftig nur 57 Fahrgäste, im Combino finden noch 66 Fahrgäste einen Sitzplatz (den waschechten „Kurzzug“ Combino Nr. 400 ausgenommen). Dafür dürfen in der Variobahn (rein rechnerisch) 118 Fahrgäste stehen, so sie reinpassen. Denn die Rechenbeispiele zu den Befüllungsgraden einer Straßenbahn ignorieren sträflich, dass der ÖPNV auch von Menschen in Rollstühlen, Eltern mit Kinderwagen oder Studenten mit Fahrrädern genutzt wird. Und dann war da ja noch was mit dem Platz auf einem Quadratmeter und Fahrzeiten über 10 Minuten (s.o.).

Hohe Beliebtheit - mangels Alternative: Potsdams Combino | (c) Bild: Michael F. Mehnert/Wikipedia

Legt man das Rechenmodell der BVG zugrunde (das an sich schon kritikwürdig ist, weil es Fahrgästen drangvolle Enge zumutet), so schaffen die Potsdamer Verkehrsbetriebe derzeit einen Straßenbahntyp an, der das Platzangebot im ÖPNV einschränken wird. Die Realität des ÖPNVs der Landeshauptstadt spiegelt diese Beschaffungspolitik jedoch nicht wieder, ganz im Gegenteil: Seit Jahren steigen die Fahrgastzahlen! Das bekommt vor allem die Straßenbahn zu spüren, die auf den Linien 91, 92 & 96 selbst nach BVG-Lesart überfüllt ist. Rein nach logischen Gesichtspunkten müssten also Fahrzeuge bestellt werden, die tatsächlich mehr Fahrgäste befördern können.

Kommunalpolitische Logik

Unlogisches Agieren seitens Kommunen und kommunaler Betriebe ist nichts Überraschendes. Und sofern dabei am Ende etwas Sinnvolles steht, sei es ihnen zugestanden. Bei der Potsdamer Straßenbahn steht am Ende allerdings nichts was auch nur ansatzweise Sinn ergeben würde: Die neuen Züge sind zu klein und es sind zu wenige. Sofern tatsächlich alle geplanten 18 Variobahnen Potsdam erreichen (derzeit sind lediglich 10 Wagen bestellt, 8 weitere nur als Option), besteht die Potsdamer Tramflotte aus 34 „Vollzügen“. Nur 34? Aber es gibt doch 17 Combinos! Das ist korrekt. Allerdings befindet sich unter den 17 Combinos auch der Combino-Prototyp, Wagen Nr. 400. Dieser Zug hat in etwa die Qualitäten eines KT4D-Solowagens. Für den Einsatz auf den Linien 91, 92 und 96 ist Nr. 400 aufgrund des geringen Platzangebots völlig ungeeignet. Übrigens: In der aktuellen Fahrplanperiode benötigt die ViP für den morgendlichen Berufsverkehr 33 „Vollzüge“. Knapp die Hälfte der 33 Vollzüge werden derzeit mit Altbaufahrzeuge vom Typ KT4D gebildet, die perspektivisch für die Variobahn aus dem Betrieb genommen werden sollen. Man sollte sich aber von der einfachen Zahl der Fahrzeuge allein nicht leiten lassen.

Eine Doppeltraktion von KT4D (also ein „Vollzug“) bietet 70 Fahrgästen einen Sitzplatz und rechnerisch insgesamt 198 Fahrgästen Platz. Damit stellt sie sowohl die Variobahn als auch den Combino in den Schatten. Das tut die KT4D-Doppeltraktion aber nur, wenn man mit den Fahrzeugdaten ihrer Berliner Geschwister rechnet. In die Potsdamer KT4D-Wagen passen seltsamerweise weniger Fahrgäste, obwohl sie mit den Berlinern annähernd baugleich sind.
Niemand, der täglich in den vollgestopften Potsdamer Combinos unterwegs ist, würde den Wert und die Notwendigkeit der Platzkapazitäten der KT4D-Doppeltraktionen in Frage stellen. Obwohl die hohen Treppen der Tatra ziemlich unbeliebt sind. Unglücklicherweise hat die ViP mit der aktuellen Fahrplanperiode den Einsatz der KT4D-Doppel gerade auf den nachfragestarken Linien reduziert.

Die Freiräume einer KT4D-Doppeltraktion (hier an einem Sonntag) werden in Potsdam aussterben.

Eine KT4D-Doppeltraktion verfügt außerdem über acht Doppeltüren, die einen schnellen Fahrgastwechsel entlang der gesamten Bahnsteiglänge ermöglichen. Die Variobahn kann nur noch vier Zugänge bieten. Verspätungen wegen langwieriger Fahrgastwechsel sind damit vorprogrammiert, bei überfüllten Zügen erst recht.

S-Bahn-ähnliche Zustände

Perspektivisch wird mit der Reduzierung der Notfallreserve auf anderthalb Fahrzeuge (1 Vollzug + Wagen Nr. 400) natürlich das betriebswirtschaftliche Ideal erreicht. Im Hinblick auf die Stabilität eines Fahrplans und die Reaktionsmöglichkeiten im Havariefall bedeuten 1½ Wagen eine waghalsige Hängepartie. Die Berliner S-Bahn hat schmerzvoll erfahren, was die einseitige Konzentration auf betriebswirtschaftliche Kennziffern für Konsequenzen hat. Mit einem leer gefegten Betriebshof sind allerdings auch die Entwicklungsmöglichkeiten eines Fahrplans begrenzt: Es gibt keine.

Aus der Pressemitteilung zum Potsdamer Nahverkehrsplan 2007 – 2011:

„In den Jahren bis 2011 ist der positive Trend in der Stadtentwicklung (Gewerbe- und Wohnungsbauentwicklung) sowie die demografische Entwicklung zu berücksichtigen. Dabei wird von einem Wachsen der Einwohnerzahl auf 154.000 Einwohner (2010), einer um ca. 5.000 steigenden Anzahl Studierender und einem um 9 Prozent wachsenden Anteil älterer Mitbürger ausgegangen. In den verschiedenen Altersklassen der Schüler wird mit Zu- bzw. Abnahmen zu rechnen sein. Der stetig wachsenden Zahl der Einpendler ist ein attraktives ÖPNV-Angebot gegenüberzustellen.“

So sie denn problemlos in Betrieb gehen kann, wird Potsdams Variobahn ungefähr so aussehen. Hier ihre werksneue Münchner Schwester, die derzeit wegen technischer Mängel abgestellt ist. | (c) Bild: Daniel Schuhmann/Wikipedia

Ein attraktives, fahrgastfreundliches ÖPNV-Angebot benötigt den Verkehrsträger Straßenbahn. Die Tram ist das Rückgrat des Nahverkehrs, sie ist beliebt und sie ist ökologisch positiver zu bewerten als jeder Bus! Ein leistungsfähiges Straßenbahn-Netz trägt aktiv zur Verbesserung der Lebensqualität in einer Stadt bei. Mit der Beschaffung von lediglich 18 und noch dazu unterdimensionierten Variobahnen zementiert die Stadt Potsdam den vielerorts miserablen Zustand des Potsdamer Nahverkehrs. Sie nimmt den Dauerstau in der Stadt billigend in Kauf und sie bringt ihren Verkehrsbetrieb um wertvolle (auch finanzielle) Wachstumspotenziale. Das wird der neue/alte Oberbürgermeister noch innerhalb seiner neuen 8-jährigen Amtsperiode zu spüren bekommen. Wir Fahrgäste spüren es derweil jetzt schon und das täglich!

Wenn Stuttgart plötzlich in Babelsberg liegt - "S21" und die Folgen

Die Gemüter über den geplanten Umbau und die Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs kochen seit Wochen und zurecht. In der Medienberichterstattung fällt dabei aber vor allem die Fokussierung auf die nicht enden wollenden Demonstrationen und deren grobe Mißachtung durch die Politik auf.

Ein negativer Hauptaspekt dieses Milliardengrabs ist dabei bisher zu kurz gekommen. Da der Bund auch in der andauernden Legislaturperiode und bis 2020 lediglich 11 Mrd. Euro für den Aus- und Umbau der Schieneninfrastruktur in der gesamten Bundesrepublik zur Verfügung stellt (die Unterfinanzierung des Schienenverkehrs hat in der deutschen Politik schon etwas Traditionelles) und "Stuttgart21" mindestens 6 Mrd. € davon schlucken wird, bleiben für das restliche Eisenbahnnetz der Bundesrepublik noch höchstens 5 Mrd. € übrig. Fünf Milliarden Euro durch 16 Bundesländer, die allesamt eigene lange Listen mit dringendem Investitionsbedarf vorweisen können.

Für die Region Berlin-Brandenburg lässt sich schon heute prognostizieren, dass der Umbau des Bahnhofs Ostkreuz und die Anbindung von BBI auf lange Sicht die letzten großen Bauvorhaben in der Schieneninfrastrucktur gewesen sein werden. Insbesondere angesichts der enormen Investitionen in den Bahn-Knoten Berlin seit der Wende.

Die Vervollständigung des "Pilz-Konzeptes" mit dem Wiederaufbau der Dresdner Bahn darf sich dabei durch "Stuttgart21" genauso als bedroht verstehen, wie der Ausbau der Schienenverbindungen nach Polen. S-Bahnen nach Falkensee oder Velten sind nahezu illusorisch (angesichts der Brandenburger Verkehrspolitik waren sie das aber sowieso). Planspiele zum Wiederaufbau der Stammbahn oder der S-Bahn in die Berliner Gartenstadt sind und bleiben erst recht was sie sind: Planspiele. Und zur Erinnerung: Den Streckenausbau Berlin-Cottbus hätte es ohne das Konjunkturpaket nicht gegeben, denn DB-Netz wollte die Ertüchtigung der "Lausitz-Magistrale" auf 160 km/h ursprünglich auf unbestimmte Zeit zurückstellen, trotz zugesicherter Planungsmittel durch das Land Brandenburg.

Auf dem Fahrgastsprechtag des Berliner Fahrgastverbands IGEB machte Peter Buchner, der Geschäftsführer der DB-Tochter S-Bahn-Berlin GmbH, dann auch eher unfreiwillig deutlich, dass "Stuttgart21" längst in unserer Region angekommen ist: "Der zweigleisige Ausbau der Strecken nach Strausberg-Nord und Potsdam Hbf. steht ganz oben auf unserer Liste. Doch DB-Netz setzt seine Prioritäten derzeit woanders."


Artikel im Kontext:

# FTD vom 4. Oktober: "Stuttgart21 ist das Geld nicht wert"
http://www.ftd.de/politik/deutschland/:bahnprojekt-stuttgart-21-ist-das-geld-nicht-wert/50178214.html?page=2

# Der Freitag vom 3. Oktober: "Notbremsung für Stuttgart21"
http://www.freitag.de/politik/1039-notbremsung-fuer-stuttgart-21

# Spiegel-Online: "Ramsauer fehlt das Geld für Streckenausbau"
http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/0,1518,712902,00.html


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