13 - 33 - 53 | Die ViP, die S-Bahn & der Notfahrplan

2009, 2010, 2011

Eins ist klar: Ab 24. Januar fährt die S-Bahn nach einem neuen Not-Fahrplan, sozusagen "Notfahrplan 6.0". Wie üblich halten es die Verkehrsunternehmen und der Verkehrsverbund VBB nicht für nötig, ihre Fahrgäste frühzeitig an den Details der neuen Fahrpläne Teil haben zu lassen. Erst am 19. Januar, also ganze fünf Tage vorher wird die S-Bahn Berlin GmbH ihren "Notfahrplan 6.0" veröffentlichen. Natürlich hört man seit Tagen von dem immensen Aufwand, den die Fahrplanumstellung mit sich bringt, nur sei da die Frage erlaubt: Ist das nicht das Alltagsgeschäft eines Verkehrsbetriebs?

Und zur Erinnerung: Die Deutsche Bahn AG publiziert ihre Fahrpläne im Regelfall bereits über einen Monat vor Inkrafttreten. In der Berlin-Brandenburger Nahverkehrsprovinz scheint es hingegen völlig normal zu sein, den Kunden neue Fahrpläne quasi erst im Vorbeifahren zu präsentieren. Sicherlich sind die Umstände besonders und besonders widrig. Umso mehr erstaunt es jedoch, dass man in der Kundeninformation sogleich wieder die eigenen Defizite zur Schau stellt.

Der S-Bahn muss man dabei noch zugutehalten, dass sie die Onlineauskunft schon zum Mittwoch, 19. Januar aktualisieren will. Normalerweise wird die Fahrinfo-Datenbank beim DB Konzern nur donnerstags aufgefrischt.

Was die anderen Verkehrsunternehmen im Detail tun werden, insbesondere die Potsdamer Verkehrsbetriebe, davon darf man sich dann ab dem 19. Januar überraschen lassen. Oder vielleicht auch erst am Morgen des 24. Januar.

Einmal mehr stellt sich die Frage, welchen Sinn der sog. "Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg" (VBB) eigentlich hat?

Mit einiger Recherchearbeit war es dem "Potsdamer Fenster" möglich, schon vorab Details zum "Notfahrplan 6.0" zuerhalten. Gesetz dem Fall, die recherchierten Daten stimmen, so ist dieser neue S-Bahn Fahrplan für Potsdamer Fahrgäste eine Hiobsbotschaft.

Entgegen dem derzeit recht stabil angebotenen allgemeinen Not-Fahrplan, mit einem 10-Minuten-Takt, wird die S7 ab 24. Januar tagsüber nur noch alle 20 Minuten verkehren. Dem nicht genug, verschieben sich die Abfahrtszeiten dabei auch noch erheblich.

Greift man den Potsdamer Hauptbahnhof als wichtigsten Umsteigepunkt heraus, so ergibt sich eine Verschiebung der Abfahrtszeiten um sieben Minuten nach hinten, also anstatt zu den Minuten 00, 20 & 40, fahren die Züge zu den Minuten 13, 33 & 53. Das ist, bedenkt man die Anschlüsse von Tram & Bus, eine heftige Verschiebung

Bei der Ankunftszeit der S7 aus Berlin wirkt sich der neue Fahrplan weniger verheerend aus: Anstatt zur Minute 04, 24 & 44, erreichen die Züge nun zu den Minuten 06, 26 & 46 den Potsdamer Hauptbahnhof.

Der neue Not-Fahrplan wird bekanntlich notwendig, da die S-Bahn Berlin GmbH 60 km/h als neue rechnerische Maximalgeschwindigkeit ihrer Züge festgelegt. Damit soll auch bei erheblichem Schneefall und Frost ein verlässlicher Fahrplan erreicht werden. Denn wenn die Besandungsanlagen oder Fahrmotoren der Züge teilweise einfrieren oder ausfallen, können die Züge immerhin noch mit 60km/h fahren. Herrscht jedoch trockenes und frostfreies Wetter, funktionieren die Züge überwiegend zuverlässig und sind in der Lage, ihre aktuelle Maximalgeschwindigkeit von 80 km/h auszufahren. Kurz gesagt: Aus dem derzeitigen fragilen Schönwetter-Fahrplan soll ab 24. Januar ein solider Schlechtwetter-Fahrplan werden.

Selbstredend mutet die ganze Diskussion, um schönes und schlechtes Wetter und seine Folgen für den S-Bahn-Betrieb, völlig grotesk an. 

Es ist absolut indiskutabel, dass der S-Bahn-Betrieb bei stärkerem Frost oder Schneefall zusammenbricht. Insofern ist auch die gegenwärtige Gesamtsituation, unter der nun dieses neue Fahrplanregime eingeführt wird, unerträglich und eine Zumutung.

Die Wahl zwischen zwei Übeln steht hinter dem neuen Fahrplan: Fährt man weiterhin nach dem (auf 80km/h ausgelegten) aktuellen Notfahrplan aus dem Jahr 2010 und riskiert dabei den Zusammenbruch des Verkehrs, beim nächsten Schneetief? Oder reduziert man das Angebot und fährt den "Rest" dafür auch unter winterlichen Witterungsverhältnissen stabil und verlässlich?

Die S-Bahn hat sich, nach Rücksprache mit den Bestellern, für die zweite Variante entschieden, die für ihren Betrieb zwei zusätzliche Vorteile besitzt: Sie kann den zuletzt angestauten Wartungsrückstand allmählich abarbeiten. Und sie kann ihre Dienstpläne wieder verlässlich disponieren: Damit soll dann auch ausgeschlossen sein, dass Zugführer gezwungenermaßen ihre funktionierenden Züge abstellen müssen, weil sie ihre maximalen Lenkzeiten erreicht haben und keine Ablösung verfügbar ist. Zu solchen Vorfällen kam es im Dezember-Chaos 2010 öfters.

Aus Fahrgastsicht behält diese Lösung, trotz der vernünftigen Argumente, einen sehr fahlen Beigeschmack. Die Ausdünnung der Takte fällt besonders schmerzlich auf: Mitten in der Vorlesungszeit wieder auf einen 20-Minuten-Takt zurückgeworfen zu sein, dürfte an den Potsdamer Unis für neuen Unmut sorgen. Noch schlimmer trifft es Pendler von/nach Hennigsdorf, dort fährt nur noch alle 30 Minuten eine S-Bahn.

Die angebliche Verlässlichkeit dieses neuen Fahrplans muss sich dabei erst beweisen. 

Zweifel sind angebracht, denn der "Notfahrplan 6.0" benötigt eine erhebliche Zahl an Viertel-Zügen. Das lässt für die nächste dicke Schneewolke nichts Gutes erahnen.

Wenig Gutes dürfen Potsdamer Fahrgäste wohl auch von ihrem S-Bahn-Zubringer erwarten: Aus dem Hause der Potsdamer Verkehrsbetriebe (ViP) war zuletzt zu vernehmen, dass zwar "drei Abteilungen mit dem neuen S-Bahn-Fahrplan beschäftigt sind" - so die ViP in der Märkischen Allgemeinen Zeitung; allerdings "bräuchte man vier bis fünf Wochen", um die ViP-Fahrpläne an die S-Bahn anzupassen.

Vier bis fünf Wochen?!

Wenn der neue Notfahrplan eingeführt wird, bedeutet dies 2 Wochen, in denen die beiden zentralen Tram-Linien 91 & 92 Sicht- bzw. Nichtanschlüsse zur S-Bahn produzieren werden. Insbesondere in den Abendstunden bleiben nur noch 2 Minuten Umsteigezeit von Tram zu S-Bahn - selbst für gute Läufer ist das nicht schaffbar. In südlicher Richtung ist die S-Bahn sogar schon 2 Minuten weg, wenn 91 & 92 zu ihrem Sammelanschluss am Hauptbahnhof eintrudeln; Umsteigezeit dann 18 Minuten. Das ist grobe Fahrgastfeindlichkeit. Spekuliert die ViP auf ein schnelles Ende des "Notfahrplans 6.0"? So schnell wieder abschaffen wird die S-Bahn diesen neuen Fahrplan wohl nicht: "Vielleicht Ende Februar, Anfang März" - war aus dem Hause S-Bahn zuletzt zu vernehmen.

Nichts oder Nichtanschluss, das macht keinen Unterschied

Lassen sich diese Nichtanschlüsse tagsüber noch durch das Umsteigen auf die Linien 93 & 96 teilweise kompensieren, wird es dann in den Abendstunden richtig bitter. Einmal mehr rächt sich der abendliche Sammelanschluss von 91 & 92 am Hauptbahnhof. Und das generelle Kaprizieren auf einen 20-Minuten-Takt der Linien.

Ähnliche Zumutungen drohen am Hauptbahnhof übrigens auch auf den Linien 638, 639, 693 und 695. Dem 693er droht ein solches Debakel in Babelsberg. Die Linie 694 dürfte ihren Fahrplan-Gau am Bahnhof Griebnitzsee erleben: Dort gibt es zwischen Bus und Bahn in alle Richtungen nur Sichtanschluss - sofern die ViP nicht reagiert.

Deshalb kann man die ViP nur ausdrücklich davor warnen, am 24. Januar mit einem unveränderten Fahrplan in den Betrieb zu starten.  

Aufhorchen lassen Presseberichte, in denen Kostenargumente gegen die Umstellung der Fahrpläne erhoben wurden. Es ist stadtbekannt, dass die ViP ihr Nahverkehrsangebot vor allem nach betrieblichen Kennziffern ausrichtet und weniger nach dem Fahrgastnutzen. Die Stadt reagierte bereist angesäuert auf den neuen S-Bahn Fahrplan und forderte eine Kompensation von der Deutschen Bahn. Das ist einigermaßen unverständlich, schließlich behält das Land Brandenburg doch mit Einführung des neuen Not-Fahrplans erhebliche Bestellentgelte ein. Wenn die Stadt Potsdam also Geld für den Mehraufwand ihres Verkehrsbetriebs sehen möchte, sollte sie sich zuallererst an das zuständige Landesministerium für Verkehr wenden.

Allerdings ist hier Eile geboten, denn Brandenburgs Finanzminister dürfte diese Gelder vermutlich schnellstens in den Haushalt zurückspeisen wollen. Damit sind sie für die Fahrgäste verloren. Schlimmstenfalls wären Potsdam Fahrgäste dann dreifach die Leidtragenden: Die S-Bahn fährt seltener, die Straßenbahn hat keinen Anschluss mehr und das Geld, das für den Nahverkehr vorgesehen war, ist auch weg.

Die S-Bahn-Krise, sie wird zunehmend zu einer Bewährungsprobe für Brandenburgs Verkehrsbetriebe und -politiker.

"Ein Ring sie zu knechten!" - Die S-Bahn, ihre Kunden und Facebook

Kreativer Umgang mit der S-Bahn-Krise: Fotomontage eines facebook-Users

Auch wenn die S-Bahn nicht fährt, sind ihre Fahrgäste mobil - im Internet. Das soziale Netzwerk Facebook hat sich dabei zu einer Art Plattform der unverzüglichen Unmutsbekundungen gemausert. Seit Wochen sprechen die Pinnwandeinträge der User nur eine Sprache: Blanker Hass gegenüber der S-Bahn und ihrer miesen Angebotsqualität.

Hier einige Beispiele für S-Bahn-bedingte Pinnwandeinträge der letzten 14 Tage. Eine besondere Auswahl haben wir dabei nicht vorgenommen, denn der Tenor ist überall gleich negativ:

"Freut sich schon auf die morgige Fahrt mit der Berliner S-Bahn ... das wird ein Horrortrip^^"

"FUCKING S-BAHN! Wie zur Hölle soll ich zur Arbeit kommen, wenn mir sämtliche Möglichkeiten verbaut werden? Kein Zugverkehr auf den Strecken Schönholz/Hennigsdorf und Spandau/Westkreuz? Macht doch euren BVG-Schuppen einfach komplett dicht. Ihr kriegt ja eh nix mehr gebacken..."

"Ich glaub, ich werd morgen zur Uni laufen. mit der S-bahn brauch ich länger :S"

"viel zu früh hier...weil die S-Bahn pünktlich kam und ich das nicht mehr gewohnt bin! WO kann ich mich beschweren?!!"

"Das S-Bahn-Chaos geht weiter: Seit Sonntag fahren auf vier Abschnitten gar keine Züge mehr."

"Eine Kündigung des VBB-Abos setzt die S-Bahn unter Druck und ist für den Einzelnen ohne Risiko. Das ist für uns als Kunden auch unser gutes Recht, schließlich hat die S-Bahn dadurch Geld gespart, dass sie "offenbar Wartungsprotokolle gefälscht hat" und lebenswichtige Kontrollen nicht durchgeführt hat."

"Wenn die BVG weniger Geld aufgrund schlechter Leistungen der S-Bahn bekommt, werden sich BVG, S-Bahn und Politik zwangsläufig mit der Situation auseinandersetzen müssen. Mir geht es darum, den Druck zu erhöhen."

"Herr Grube sitzt gerade über einem neuen Buch "Die Bahn schafft sich ab" - und wird damit zum Millionär..."

"Es funktioniert auch im Januar nicht, trotzdem wieder alle voll zahlen und sogar die Tarife erhöht wurden. An den Entschädigungszahlungen kann es also nicht liegen. Im Tagesspiegelforum kam jetzt der kreative Vorschlag auf, nur noch ermäßigte Karten zu lösen bzw. Lastschriften zu widersprechen und entsprechend gekürzte Zahlungen zu überweisen."

"Ist für die sofortige Rücknahme der Tariferhöhung. Stattdessen sollte das "Entschuldigungspacket" weiter gelten solange wie die S-Bahn ihre Probleme nicht in den Griff bekommt."

"Die Erschleichung von Beförderungsdienstleistungen. d.h. Schwarzfahren, ist strafbar. Ich möchte aber mal vermuten, dass auch die Umkehrung, nämlich die Erschleichung von Beförderungsentgelten nicht ganz straffrei sein kann. Wann werden hier staatsanwaltschaftliche Ermittlungen aufgenommen? "

"Es ist einfach unfassbar, dazu fehlen einem die Worte. Es hat seit einer Woche nicht mehr geschneit und trotzdem... Was haltet ihr von einer Demo, irgendetwas um denen zu zeigen, dass es so einfach nicht mehr geht? Auf Fahrscheine zu verzichten halte ich für fragwürdig, denn wenn man dann irgendwann fährt, hat man ja eine Dienstleistung in Anspruch genommen... Aber irgendwie muss man sich doch mal wehren können.!

"Ich find's ja so super, wenn 30 Minuten lang die Ringbahn in "2 Minuten" kommt!"

"Um ein vergleichbares Chaos im nächsten Winter zu vermeiden, hat die S-Bahn-Berlin GmbH beschlossen, den Betrieb von Oktober 2011 bis März 2012 einzustellen. Gleichzeitig werden die Fahrpreise um 10% erhöht, da keine Ärgernisse auf Seiten der Fahrgäste zu befürchten seien" - so ein Sprecher der S-Bahn Berlin GmbH im RBB."

"Überflüssig zu Posten, dass ich mal wieder auf eine unverhältnismäßig verspätete S-Bahn warte..."

"Eben grade durchgesagt: "Auf Grund von Wetter (!) kommt es heute auf der S2 zu Verspätungen! ...und Zugausfällen. Der nächste Zug Richtung Buch entfällt!"

"...ein Ring sie zu knechten!"

"Achtung: Auf der S2 Richtung Blankenfelde fährt ein Zug pünktlich, bitte berücksichtigen sie dies. - die S-Bahn ist bereits dabei den Fehler zu beheben."

"Dienstag 22:45h nach der Arbeit: Ring 42 über 30 min. auf die Bahn gewartet (reguläre Wartezeit 7min.). Keine Durchsage weswegen die Bahn nicht kam, Anruf beim S-Bahn-Service, geschlagene 10 min. in der Warteschleife ausgeharrt, um dann zu erfahren das es kein Problem gibt und sie keine Ahnung haben... Ich hätte die Frau durchs Handy ziehen können... Und jetzt noch die Fahrpreiserhöhung!!! PURER HASS!!!!"

Die grandiose Seite 1-Traueranzeige des BERLINER KURIER vom 3. Januar,
fand schnell ihren Weg zu facebook.

Ein Wunschzettel - Teil 2: S-Bahn Berlin GmbH, DB Regio Nord & Land Brandenburg

Der zweite Teil unseres Fahrgast-Wunschzettels für das ÖPNV-Jahr 2011 richtet sich an die Verkehrsunternehmen, die den SPNV in und um Potsdam bestreiten. Außerdem ist es uns ein regelrechtes Herzensanliegen, auch dem Land Brandenburg einige Wünsche für seine sog. Verkehrspolitik auf den Weg ins neue Jahr mitzugeben.

Weihnachten und der Jahreswechsel sind bekanntlich die Zeit der Wunschzettel. Und manchmal, so haben wir als Kinder alle einmal gelernt, gehen diese Wünsche auch in

Erfüllung. Nun sind wir Fahrgäste ja eher daran gewöhnt, dass unsere Wünsche

bzgl. des SPNVs sich gerne mal in real gewordene Albträume verkehren.

Damit wir Fahrgäste von Albträumen zukünftig verschont bleiben, ergreifen wir die Initiative und schenken den SPNV-Verantwortlichen für Potsdam diesen Wunschzettel. In der Hoffnung, er möge ihnen eine segensreiche Hilfe sein, um den SPNV Potsdams besser zu machen und weiter entwickeln zu können.

Zuerst das größte Sorgenkind von allen:

Liebe S-Bahn,

die Qualen, die Du uns nun schon das zweite Jahr in Folge zumutest, sind durch nichts mehr zu rechtfertigen oder gar zu erklären. Wir akzeptieren keinerlei Begründungen mehr! Unser Geduldsfaden ist längst gerissen, unser Verständnis hat sich bereist im Winter 2009 endgültig verabschiedet.

Unsere elementarste Forderung ist daher klar:

KOMM' WIEDER REGELMÄßIG UND PÜNKTLICH!

Weiterhin:

# Sorge dafür, dass wir abends unsere Anschlüsse zu Tram & Bus in Potsdam auch erreichen können, so es sie denn gibt. Rumstehen und warten auf Anschlussreisende sind in einem dichten Takt-Fahrplan etwas zu viel des Engagements.

# Tausche bitte die Linien, die nach Potsdam fahren: statt S7, zukünftig die S1. Oder, noch besser, führe beide Linien wechselweise nach Potsdam.

# Sorge bitte dafür, dass der Bahnhof Griebnitzsee endlich seine dynamischen Abfahrtsanzeigen bekommt und durch die Aufsichten in Potsdam Hbf oder Wannsee auch per Lautsprecher informiert werden kann. 

# Mach endlich deine Ist-Abfahrtszeiten online verfügbar. 

Babelsberg: Britischer Richtungsverkehr zur Verbesserung der Pünktlichkeit.

Sie ist uns mit ihren rot-weißen Zügen stets eine treue Begleiterin, deren Unzulänglichkeiten sie uns ebenso treu und regelmäßig spüren lässt. In den kommenden Jahren scheinen sich einige Verbesserungen anzukündigen, doch wir trauen dem Frieden nicht, erst recht nicht angesichts des derzeitigen (vermeidbaren) Chaos. Deshalb stehen auf diesem Teil des Wunschzettels auch einige Punkte, die eigentlich selbstverständlich sein sollten.

Liebe DB-Regio,

deine Fahrgäste wünschen sich von dir:

# Pünktlichkeit auf der RE1!

# Pünktlichkeit auf der RE7!

# Pünktlichkeit auf der RB22!

# Die "Reaktivierung" der RB20!

Potsdam Hbf: Hilfs-Besuch aus Schleswig-Holstein im Jahr 2009

# Einen durchgehenden Stunden-Takt der RE7 bis 1 Uhr Nachts - analog zur RE1.

# Einen durchgehenden 30-Minuten-Takt der RE1 bis 22:30 Uhr. 

# Eine Takt-Verdichtung zwischen Potsdam und Berlin - trotz der Bauarbeiten im Grunewald.

# Eine bessere Organisation der Baufahrpläne im Grunewald.

# Eine schnelle Sanierung der RE160-Doppelstockwagen.

# Den regulären Halt von RE1 & RE7 in Berlin-Charlottenburg.

# Die vorzeitige Einführung der neuen Triebwagen auf der RE7 und den Regionalbahnen RB21 & 22.

# Keine Nachteile und Einschränkungen durch den Wechsel beim Fahrzeugeinsatz auf den Regio-Linien. 

Was auch immer S-Bahn & DB Regio anstellen, sie tun es nicht ohne Grund und nur ganz selten ohne Auftrag. Für uns liegt der Schlüssel zu einer nachhaltigen Verbesserung des SPNVs daher ganz klar in einer besseren Verkehrspolitik. 

Hochverehrtes Land Brandenburg,

wir Fahrgäste (Wähler, Steuerzahler) wünschen uns von dir:

# Die 100%ige Rückspeisung vertragsgemäß einbehaltener Bestellmittel in den SPNV & ÖPNV Brandenburgs. 

# Eine wirksame politische Anerkennung des Nahverkehrs als elementaren Verkehrsträger im Land Brandenburg und nicht nur eine Behandlung nach dem Prinzip der (finanzpolitisch bestimmten) gesetzlich vorgeschriebenen Daseinsvorsorge.

# Eine generelle und dauerhafte Aufstockung der bestellten Verkehrsleistungen um 25% gegenüber den Verkehrsverträgen, welche ab Winter 2011/12 bzw. 2012/13 greifen. 

# Die Vereinfachung der Tarifstruktur und mittelfristige Senkung der Tarife im VBB. 

# Eine Nachverhandlung der bereits geschlossenen Verkehrsverträge mit dem Ziel einer restriktiveren Auslegung der Kriterien für Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und Fahrgastinformation. 

# Politische Vorgaben zur allgemein verpflichtenden Produktbezeichnung im  Regionalverkehr und die Abschaffung der lizenpflichtigen Produktkategorien der DB AG. 

Vorschlag der IGEB für die zukünftige Bezeichnung von Regionalbahnen ("R") und schnellen Regionalzügen ("RX") | Grafik: IGEB

# Die konsequente Durchsetzung der Verkehrsverträge gegenüber den Eisenbahnverkehrsunternehmen und eine restriktive Anwendung der Bonus-/Mahlusregelungen bei Nichterfüllung oder mangelhafter Leistung.

# Die Gründung einer Landesnahverkehrsgesellschaft zusammen mit dem Land Berlin, zwecks gemeinsamer Beschaffung von Schienenfahrzeugen und der Sicherstellung einer ordnungsgemäßen Wartun, und einer hohen Verfügbarkeitsquote dieser Fahrzeuge. 

# Eine Bundesratsinitiative zur vollständigen Herauslösung der DB Netz aus dem DB-Konzern mit anschließender 100%iger Verstaatlichung (bspw. in eine AöR).

# Eine Bundesratsinitiative zum Bauabbruch des Projekts "Stuttgart 21" und Neuverteilung der Bundesmittel zum Ausbau von Eisenbahninfrastruktur.

Ein Wunschzettel - Teil 1: ViP & Stadt Potsdam - erschien bereits an Heiligabend 2010.

Ein Sanierungsfall

(Ein Nachruf)

[Nachtrag, Juli 2011: Combino 400 wird lediglich saniert. Verlängerung und Umbau wurden wortörtlich eingespart.]

[Nachtrag, Mai 2011: Combino 400 wird vollständig saniert und dabei zu einem normalen, fünfteiligen Zug verlängert.]

Er war die Nummer 1, Siemens' Schmuckstück, beworben in aller Welt. 
Dann wurde es still um ihn, ER vegetierte lange in den Wagenhallen der ViP vor sich hin, schien schrottreif.

Doch plötzlich, als alle seine Brüder und Schwestern wegen Geburtsfehlern zurück in die Werkstätten mussten, rückte auch ER wieder ins Rampenlicht. Schließlich, als seine Brüder und Schwestern saniert waren, wurde auch ER durch seinen Erbauer saniert und für den täglichen Betrieb fit gemacht. Seit diesem Sommer durfte er endlich wieder raus auf die Gleise.

Sein neuer Papa, der ViP-Chef und -Sparfuchs Martin Weis war stolz auf seine neue Errungenschaft, führte IHN mit breitem Grinsen der Presse vor. 

Weil ER viel zu klein ist, war er von Anfang an nicht wohlgelitten bei den Potsdamer Fahrgästen. Denn obwohl anders angekündigt, fuhr ER auch bei Tageslicht auf fast allen Linien. Dabei sind die Fahrgäste durch ihre anderen überfüllten Straßenbahnen längst völlig entnervt.

Am letzten Wochenende war es dann um IHN geschehen: An der Glienicker Brücke kam ER morgens ins Straucheln, etwas lief gehörig schief, ER verpasste seine Weiche, entgleiste. Ein Sattelschlepper brachte IHN dann nachts und mit Polizeieskorte zurück auf seinen Betriebshof. ER konnte nichteinmal mehr alleine fahren....

http://tram2000.blogspot.com/2010/11/combino-prototyp-entgleist.html

Der 400er, der Combino-Prototyp ist nicht mehr - vorerst.

Presseberichten zufolge sei ein Drehgestell gebrochen. Gerüchte sprechen von einem Schaden von mehreren hunderttausend Euro, ein Totalschaden soll es gar sein. Ob und wann der Zug wieder betriebsfähig gemacht wird, ist unklar. Die ViP, der neue Papa, schweigt sich aus. Vielleicht sitzt der Schmerz zu tief, oder die Scham. Oder die Angst?

Denn ER fehlt, obwohl er eigentlich völlig ungeeignet für die Potsdamer Anforderungen ist. Mit dem Unfall des Combino 400 schrumpft die Fahrzeugreserve der Potsdamer Verkehrsbetriebe auf: MINUS EINS.

Combino-Prototyp in besseren Tagen und noch mit Siemens-Lackierung. | (c) Bild: Wikipedia

Aufgrund anderer Defekte gibt es in Potsdam in der HVZ keine verfügbare Fahrzeugreserve mehr. Fällt ein weiterer Zug aus, muss im Fahrplan gestrichen werden.

Berliner Verhältnisse - auch in Potsdam. Und auch in Potsdam darf man einen radikalen Sparkurs als Ursache ausmachen. Doch im Gegensatz zur hoch verschuldeten BVG oder der börsenhörigen (DB-)S-Bahn, hat man sich bei der ViP ohne Not selber in diese Situation gebracht. Aber das dafür mit vollster Zustimmung der Stadtregierung.

Vielleicht ist das SEINE letzte gute Tat, dass er dem Potsdam Rathaus mit seinem Unfall die Augen öffnet für das, was es da (vermutlich) im Namen seines Stadtsäckels angerichtet hat. Zu wünschen wäre es IHM. Denn obwohl so unperfekt, war ER doch eigentlich ganz sympathisch - der Combino 400.

Informationen zum STREIK im RE-Verkehr

Hier finden sie die Informationen zum Warnstreik von Mitarbeitern der DB Regio und den privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen der Region:











































Sind sie jetzt klüger? Wir auch nicht! Die Internetseiten der Verkehrsunternehmen halten sich bedeckt, die Hotlines können nur Allgemeinplätze von sich geben, genauso die Mitarbeiter vor Ort: "Fährt die S-Bahn?" - "Vielleicht, wir wissen es nicht so genau."

Einmal mehr wird deutlich, das es auch in Deutschland dringend eines Gesetzes bedarf, welches Tarifkonflikt-Parteien die Sicherstellung eines verlässlichen Basisverkehrs auferlegt.  

Potsdam wird gesprengt

Am Donnerstag, 14. Oktober ist es wieder soweit: Eine Fliegerbombe aus dem Zweiten Weltkrieg muss gesprengt werden. Rund um und auf dem Hauptbahnhof geht dann nichts mehr. Nur, wie geht es weiter? Ein Blick aufs Informationsangebot zur Totalsperrung.

[Update, Mi. 22:30 Uhr] Die ViP hat ihren Infos pdf's mit Umgebungsplänen und Fahrempfehlungen für unterschiedliche Richtungen hinzugefügt. Zwar fehlen immer noch Hinweise auf die anderen Verkehrsunternehmen, aber unterm Strich kann sich das Informationsangebot durchaus sehen lassen. Respekt! Die S-Bahn weiß nun, welcher Zug wann wo hin fährt. Und sie warnt vor weiteren Änderungen in den Fahrplänen von DB, ViP und Havelbus - die entsprechenden Internetseiten dazu verlinkt sie auch gleich noch. Das ist annähernd vorbildlich!

Im Gegensatz dazu hat es die Deutsche Bahn bisher nicht geschafft, die Details zu ihrem Schienenersatzverkehr zu veröffentlichen, angekündigt waren die Informationen dazu aber schon für Mittwoch, 12 Uhr. Infos zum Angebot ihrer Unternehmenstocher S-Bahn Berlin GmbH kennt die DB natürlich auch nicht.

Dem VBB ist neben einem lapidaren Informationstext und Links zu den Verkehrsunternehmen nichts weiter eingefallen. Schwach! Völliges Schweigen herrscht unterdessen im Informationsangebot der BVG. Für die Startseite der BVG-Homepage ist momentan alles "wie Weihnachten, nur früher". Naja.

[Update, Mi. 13:45 Uhr] Die S-Bahn weiß nun, was sie tun wird. Die S7 endet und beginnt in Babelsberg. Aber, und hier wird es problematisch, sie fährt nur alle 20 Minuten! Es ist davon auszugehen, das die S-Bahn keine Vollzüge auf die S7 schicken wird. Dementsprechend dürfte es eng werden in der S7, spätestens in Griebnitzsee, wo die Ersazubusse der DB-Regio enden und beginnen. Kein 10 Minuten-Takt bis Babelsberg - das ist eine schlechte Lösung!
 
[Update, Mi. 13 Uhr] Es geht doch! Mittlerweile sind alle Beteiligten aufgewacht: Die Deutsche Bahn informiert detailliert. Alle R-Linien mit Umleitungen oder neuen Endbahnhöfen in P-Griebnitzsee, P-Park Sanssouci, Werder/Havel und einem Ersatzverkehr zwischen den Stationen. Die S-Bahn hat immer noch keinen Plan, weiß aber wenigstens schonmal das etwas passieren wird. 

Der VBB beschränkt sich auf die Verlinkung der einzelnen Internetseiten der Verkehrsunternehmen. Ein ziemlich dürftiges Bild.

Die ViP hat ihre Informationen unverändert online - ohne auch nur einen einzigen Hinweis darauf, was die anderen Verkehrsunternehmen tun werden. Die Havelbus hält es mit ihren Informationen kurz und schmerzlos, Fahrplandetails gibt es keine.

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Bekannt ist die Sperrung seit Dienstag-Vormittag. Informationen zur Sperrung liefert die ViP seit dem frühen Dienstag-Abend als Laufschrift in ihren Haltestellenanzeigen. Auf der ViP-Homepage finden sich ebenfalls schon Informationen über die Betriebsführung vor &  während der Sperrung, inkl. Grafik. Insofern ist die ViP durchaus vorbildlich.

Mit einer Ausnahme: Ein großes Fragezeichen steht bisher (Mittwoch, 02:30 Uhr) über dem Verkehr von und nach Berlin. Mit über 20.000 Umsteigern täglich, ist Potsdam Hauptbahnhof der größte Umsteigepunkt des Regionalverkehrs der Region - nach Berlin Hauptbahnhof. Wo und wie die Regionalzüge fahren oder nicht, weiß offenbar niemand. Die ViP schweigt sich dazu aus, wie zu allem was nicht von ihrem Betriebshof aus bedient wird. Soviel zum Thema Vernetzung. Auf der Homepage der Deutschen Bahn findet allerdings sich ebenfalls kein Hinweis (Stand: Mittwoch, 02:30 Uhr). Und leider glänzt auch der sonst so gut informierte VBB mit einem Totalausfall an Information auf seiner Homepage (Stand: Mittwoch, 02:30 Uhr).

Gleiches gilt für die S-Bahn (Stand: Mittwoch, 02:30 Uhr). Auch die S-Bahn Berlin GmbH fährt bisher nach dem zur Regel gewordenen Notfahrplan. Das es am Donnerstag zur Totalsperrung des Potsdamer Hauptbahnhofs kommt, erfährt man als Fahrgast zur Zeit nicht. Das die S7 offensichtlich in Griebnitzsee enden wird, kann man, mit etwas Glück, in der Zeitung lesen. Ob und wie es Ersatzverkehr gibt, konnten oder wollten die Journalisten aber scheinbar nicht recherchieren.

Etwas klüger ist die Stadt Potsdam selbst. Auf ihrer Homepage lässt sich nachlesen, dass die S-Bahn bereits ab 8 Uhr morgens in Griebnitzsee enden wird. "Von dort gelangt man mit dem Bus nach Potsdam." - so glaubt es jedenfalls die Stadtverwaltung, die scheinbar mit dem Auto aus dem nördlichen Potsdamer Umland anreist. Ansonsten würde sie nie auf die Idee kommen, derart naive Äußerungen zu machen.

Interessant ist in diesem Zusammenhang die Karte des Sperrkreises, welche die Stadtverwaltung online verfügbar gemacht hat. Darauf sieht man den Hauptbahnhof im Zentrum der Sperrung. Der Bahnhof Babelsberg liegt außerhalb des Sperrkreises und sogar außerhalb des Kartenausschnitts. Warum die S-Bahn trotzdem schon in Griebnitzsee enden muss, weiß natürlich auch die Karte nicht. Der Fahrgast eben sowenig.

Wie gehts weiter?

Man kann nur hoffen, dass die Verkehrsunternehmen im Lauf des Mittwoch-Vormittag schnellstens ihre Datenbanken aktualisieren. Umfassend und vor allem einstimmig sollten die Informationen sein. Alles andere ist völlig inakzeptabel. Niemandem ist in besonderen Situationen wie dieser, mit einem Alleingang eines Verkehrsunternehmens geholfen. Leider mussten Fahrgäste genau das schon zu häufig miterleben. Hier ist der Verkehrsverbund gefragt, seine koordinierende Position auch durchzusetzen. Ebenfalls könnte es der Stadtverwaltung Potsdam nicht schaden, auf ihrer Homepage detailliert und schnell ersichtlich über die Änderungen im Nahverkehr zu informieren. Es leben und Arbeiten nicht nur Autofahrer in Potsdam. Auch wenn sich die Stadtverwaltung stets sehr viel Mühe gibt, dies zu ignorieren.

Ein etwas waghalsiger Tipp für Fahrgäste von und nach Berlin: Probieren sie den Bus 316 zwischen S-Bahnhof Wannsee und Potsdam, Glienicker Brücke. Sofern sie zur richtigen Taktminute an einem der beiden Startpunkte der Linie ankommen, sind ihre Chanzen groß, halbwegs bequem in die Innenstadt von Potsdam/Berlin zu geklangen. Wenn sie Pech haben, stehen sie aber genau in dem Moment an der Haltestelle, wenn der 316er nicht verkehrt. Werktags bietet die BVG hier nämlich nur einen 40-Minuten-Takt an. Und erfahrungsgemäß ändert die BVG ihren Fahrplan nicht für Fliegerbombe in Potsdam.

Eine andere Alternative bietet evtl. die Fahrt über die Regionalbahnhöfe Medienstadt Babelsberg und Rehbrücke, denn die Regionalzug-Linien MR33 und RE7 dürften wohl planmäßig fahren. Die ViP wird beide Bahnhöfe scheinbar so Fahrplantreu wie möglich bedienen. Wer den großen Umweg nicht scheut, dürfte sicherlich auch mit den Buslinien 638 & 639 und dem Umsteigen am S-Bahnhof Berlin-Spandau sein Ziel erreichen.

Bei der letzten Totalsperrung des Potsdamer Hauptbahnhofs, gelang es der Deutschen Bahn irgendwann, einen Ersatzverkehr mit Bussen zwischen Potsdam, Platz der Einheit und S-Bahnhof Berlin-Wannsee einzurichten. Vielleicht erinnert man sich in der Geschäftsführung der DB-Regio noch an diese Maßnahme. Zu wünschen wäre es! An die Bombe werden die MitarbeiterInnen der DB-Regio Verwaltung aber in jedem Fall erinnert, ihr Arbeitsplatz liegt nämlich im Sperrkreis.

Auf den Quadratmeter kommt es an

Eine Straßenbahn ist eine Straßenbahn ist eine Straßenbahn – könnte man glauben. Hauptsache sie fährt und Hauptsache, sie fährt pünktlich. Dem ist natürlich nicht so und über Details gibt es immer etwas zu diskutieren. Aktuelle Streitfälle: Cottbus, Berlin und Potsdam.


Streit gibt es über Straßenbahnen derzeit viel in der Region. In Cottbus versuchte die Stadt, am Bürger vorbei, die Tram stillzulegen. Woraufhin die Bürger auf die Barrikaden gingen – mit Erfolg. Die Tram fährt weiterhin und einem Gutachten zufolge gibt es sogar Ausbaupotenzial.

Streitobjekt: Straßenbahn (hier Berlins neue "Flexity"-Tram) | (c) Bild: Bombardier Transportation

In Berlin streitet man derweil öffentlich über die rot-goldene Asphaltierung des Mittelstreifens am Potsdamer Platz. Eigentlich war der für den Ausbau der Tram zum Kulturforum gedacht, beherbergt nun jedoch den sog. „Boulevard der Stars“. Womit Berliner Senat und Verwaltung einmal mehr ihrem Unwillen darüber Ausdruck verliehen haben, die Straßenbahn auszubauen. Links und rechts säumen deshalb nun die sonnengelben Doppeldecker-Buskolonnen den "Boulevard der Stars".

Sieben Vier auf einen...Quadratmeter

Die BVG zofft sich mit dem Berliner Fahrgastverband IGEB darüber, wann eine Straßenbahn voll bzw. wann sie ausgelastet ist. Die IGEB fordert für jeden Fahrgast, der länger als 10 Minuten fährt, einen Sitzplatz. Die BVG rechnet anders und legt für eine 100%ige Auslastung Zahlen zugrunde, die auf drangvolle Enge und garantierten Sitzplatzmangel hinauslaufen. Im Detail rechnet die BVG für „100% Auslastung“ sämtliche Sitzplätze eines Zuges zzgl. 65% der Stehplätze. Zur Erinnerung, als Referenzwert für die „Befüllung“ eines ÖPNV-Fahrzeugs gilt: 4 stehende Personen auf einem Quadratmeter. Probieren sie doch Mal zu Hause aus, wie viel Platz da für jeden Einzelnen bleibt.

Bei einem Zug des Typs GT6N bedeutet der BVG-Richtwert für 100% Auslastung 120 Personen an Bord, ein Zweirichtungs-GT6 der zweiten Bauserie (weiße Dachblenden) schafft es auf 112 Fahrgäste. Berlins neue Tram „Flexity“, befördert danach in der kurzen Variante 144 Passagiere. Ein Potsdamer Combino hat nach dieser Rechnung bei etwa 136 Fahrgästen volle Auslastung erreicht. Und Potsdam neue Straßenbahn, die Variobahn, wird bei 134 Fahrgästen voll und ausgelastet sein. Doch damit nicht genug, der Streit... Moment?! 134 zu 136? Ja, tatsächlich! Warum?

Potsdams Variobahn - ein "Zugewinn" besonderer Art

Rein rechnerisch verfügt die Potsdamer Variobahn nach Herstellerangaben (Stand: Innotrans 2010) über Platz für 175 Personen und damit zwei mehr als im Combino. Aber dieser „Zugewinn“ beruht einzig auf der Zahl der Stehplätze. Denn sitzen werden in der Variobahn zukünftig nur 57 Fahrgäste, im Combino finden noch 66 Fahrgäste einen Sitzplatz (den waschechten „Kurzzug“ Combino Nr. 400 ausgenommen). Dafür dürfen in der Variobahn (rein rechnerisch) 118 Fahrgäste stehen, so sie reinpassen. Denn die Rechenbeispiele zu den Befüllungsgraden einer Straßenbahn ignorieren sträflich, dass der ÖPNV auch von Menschen in Rollstühlen, Eltern mit Kinderwagen oder Studenten mit Fahrrädern genutzt wird. Und dann war da ja noch was mit dem Platz auf einem Quadratmeter und Fahrzeiten über 10 Minuten (s.o.).

Hohe Beliebtheit - mangels Alternative: Potsdams Combino | (c) Bild: Michael F. Mehnert/Wikipedia

Legt man das Rechenmodell der BVG zugrunde (das an sich schon kritikwürdig ist, weil es Fahrgästen drangvolle Enge zumutet), so schaffen die Potsdamer Verkehrsbetriebe derzeit einen Straßenbahntyp an, der das Platzangebot im ÖPNV einschränken wird. Die Realität des ÖPNVs der Landeshauptstadt spiegelt diese Beschaffungspolitik jedoch nicht wieder, ganz im Gegenteil: Seit Jahren steigen die Fahrgastzahlen! Das bekommt vor allem die Straßenbahn zu spüren, die auf den Linien 91, 92 & 96 selbst nach BVG-Lesart überfüllt ist. Rein nach logischen Gesichtspunkten müssten also Fahrzeuge bestellt werden, die tatsächlich mehr Fahrgäste befördern können.

Kommunalpolitische Logik

Unlogisches Agieren seitens Kommunen und kommunaler Betriebe ist nichts Überraschendes. Und sofern dabei am Ende etwas Sinnvolles steht, sei es ihnen zugestanden. Bei der Potsdamer Straßenbahn steht am Ende allerdings nichts was auch nur ansatzweise Sinn ergeben würde: Die neuen Züge sind zu klein und es sind zu wenige. Sofern tatsächlich alle geplanten 18 Variobahnen Potsdam erreichen (derzeit sind lediglich 10 Wagen bestellt, 8 weitere nur als Option), besteht die Potsdamer Tramflotte aus 34 „Vollzügen“. Nur 34? Aber es gibt doch 17 Combinos! Das ist korrekt. Allerdings befindet sich unter den 17 Combinos auch der Combino-Prototyp, Wagen Nr. 400. Dieser Zug hat in etwa die Qualitäten eines KT4D-Solowagens. Für den Einsatz auf den Linien 91, 92 und 96 ist Nr. 400 aufgrund des geringen Platzangebots völlig ungeeignet. Übrigens: In der aktuellen Fahrplanperiode benötigt die ViP für den morgendlichen Berufsverkehr 33 „Vollzüge“. Knapp die Hälfte der 33 Vollzüge werden derzeit mit Altbaufahrzeuge vom Typ KT4D gebildet, die perspektivisch für die Variobahn aus dem Betrieb genommen werden sollen. Man sollte sich aber von der einfachen Zahl der Fahrzeuge allein nicht leiten lassen.

Eine Doppeltraktion von KT4D (also ein „Vollzug“) bietet 70 Fahrgästen einen Sitzplatz und rechnerisch insgesamt 198 Fahrgästen Platz. Damit stellt sie sowohl die Variobahn als auch den Combino in den Schatten. Das tut die KT4D-Doppeltraktion aber nur, wenn man mit den Fahrzeugdaten ihrer Berliner Geschwister rechnet. In die Potsdamer KT4D-Wagen passen seltsamerweise weniger Fahrgäste, obwohl sie mit den Berlinern annähernd baugleich sind.
Niemand, der täglich in den vollgestopften Potsdamer Combinos unterwegs ist, würde den Wert und die Notwendigkeit der Platzkapazitäten der KT4D-Doppeltraktionen in Frage stellen. Obwohl die hohen Treppen der Tatra ziemlich unbeliebt sind. Unglücklicherweise hat die ViP mit der aktuellen Fahrplanperiode den Einsatz der KT4D-Doppel gerade auf den nachfragestarken Linien reduziert.

Die Freiräume einer KT4D-Doppeltraktion (hier an einem Sonntag) werden in Potsdam aussterben.

Eine KT4D-Doppeltraktion verfügt außerdem über acht Doppeltüren, die einen schnellen Fahrgastwechsel entlang der gesamten Bahnsteiglänge ermöglichen. Die Variobahn kann nur noch vier Zugänge bieten. Verspätungen wegen langwieriger Fahrgastwechsel sind damit vorprogrammiert, bei überfüllten Zügen erst recht.

S-Bahn-ähnliche Zustände

Perspektivisch wird mit der Reduzierung der Notfallreserve auf anderthalb Fahrzeuge (1 Vollzug + Wagen Nr. 400) natürlich das betriebswirtschaftliche Ideal erreicht. Im Hinblick auf die Stabilität eines Fahrplans und die Reaktionsmöglichkeiten im Havariefall bedeuten 1½ Wagen eine waghalsige Hängepartie. Die Berliner S-Bahn hat schmerzvoll erfahren, was die einseitige Konzentration auf betriebswirtschaftliche Kennziffern für Konsequenzen hat. Mit einem leer gefegten Betriebshof sind allerdings auch die Entwicklungsmöglichkeiten eines Fahrplans begrenzt: Es gibt keine.

Aus der Pressemitteilung zum Potsdamer Nahverkehrsplan 2007 – 2011:

„In den Jahren bis 2011 ist der positive Trend in der Stadtentwicklung (Gewerbe- und Wohnungsbauentwicklung) sowie die demografische Entwicklung zu berücksichtigen. Dabei wird von einem Wachsen der Einwohnerzahl auf 154.000 Einwohner (2010), einer um ca. 5.000 steigenden Anzahl Studierender und einem um 9 Prozent wachsenden Anteil älterer Mitbürger ausgegangen. In den verschiedenen Altersklassen der Schüler wird mit Zu- bzw. Abnahmen zu rechnen sein. Der stetig wachsenden Zahl der Einpendler ist ein attraktives ÖPNV-Angebot gegenüberzustellen.“

So sie denn problemlos in Betrieb gehen kann, wird Potsdams Variobahn ungefähr so aussehen. Hier ihre werksneue Münchner Schwester, die derzeit wegen technischer Mängel abgestellt ist. | (c) Bild: Daniel Schuhmann/Wikipedia

Ein attraktives, fahrgastfreundliches ÖPNV-Angebot benötigt den Verkehrsträger Straßenbahn. Die Tram ist das Rückgrat des Nahverkehrs, sie ist beliebt und sie ist ökologisch positiver zu bewerten als jeder Bus! Ein leistungsfähiges Straßenbahn-Netz trägt aktiv zur Verbesserung der Lebensqualität in einer Stadt bei. Mit der Beschaffung von lediglich 18 und noch dazu unterdimensionierten Variobahnen zementiert die Stadt Potsdam den vielerorts miserablen Zustand des Potsdamer Nahverkehrs. Sie nimmt den Dauerstau in der Stadt billigend in Kauf und sie bringt ihren Verkehrsbetrieb um wertvolle (auch finanzielle) Wachstumspotenziale. Das wird der neue/alte Oberbürgermeister noch innerhalb seiner neuen 8-jährigen Amtsperiode zu spüren bekommen. Wir Fahrgäste spüren es derweil jetzt schon und das täglich!

Wenn Stuttgart plötzlich in Babelsberg liegt - "S21" und die Folgen

Die Gemüter über den geplanten Umbau und die Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs kochen seit Wochen und zurecht. In der Medienberichterstattung fällt dabei aber vor allem die Fokussierung auf die nicht enden wollenden Demonstrationen und deren grobe Mißachtung durch die Politik auf.

Ein negativer Hauptaspekt dieses Milliardengrabs ist dabei bisher zu kurz gekommen. Da der Bund auch in der andauernden Legislaturperiode und bis 2020 lediglich 11 Mrd. Euro für den Aus- und Umbau der Schieneninfrastruktur in der gesamten Bundesrepublik zur Verfügung stellt (die Unterfinanzierung des Schienenverkehrs hat in der deutschen Politik schon etwas Traditionelles) und "Stuttgart21" mindestens 6 Mrd. € davon schlucken wird, bleiben für das restliche Eisenbahnnetz der Bundesrepublik noch höchstens 5 Mrd. € übrig. Fünf Milliarden Euro durch 16 Bundesländer, die allesamt eigene lange Listen mit dringendem Investitionsbedarf vorweisen können.

Für die Region Berlin-Brandenburg lässt sich schon heute prognostizieren, dass der Umbau des Bahnhofs Ostkreuz und die Anbindung von BBI auf lange Sicht die letzten großen Bauvorhaben in der Schieneninfrastrucktur gewesen sein werden. Insbesondere angesichts der enormen Investitionen in den Bahn-Knoten Berlin seit der Wende.

Die Vervollständigung des "Pilz-Konzeptes" mit dem Wiederaufbau der Dresdner Bahn darf sich dabei durch "Stuttgart21" genauso als bedroht verstehen, wie der Ausbau der Schienenverbindungen nach Polen. S-Bahnen nach Falkensee oder Velten sind nahezu illusorisch (angesichts der Brandenburger Verkehrspolitik waren sie das aber sowieso). Planspiele zum Wiederaufbau der Stammbahn oder der S-Bahn in die Berliner Gartenstadt sind und bleiben erst recht was sie sind: Planspiele. Und zur Erinnerung: Den Streckenausbau Berlin-Cottbus hätte es ohne das Konjunkturpaket nicht gegeben, denn DB-Netz wollte die Ertüchtigung der "Lausitz-Magistrale" auf 160 km/h ursprünglich auf unbestimmte Zeit zurückstellen, trotz zugesicherter Planungsmittel durch das Land Brandenburg.

Auf dem Fahrgastsprechtag des Berliner Fahrgastverbands IGEB machte Peter Buchner, der Geschäftsführer der DB-Tochter S-Bahn-Berlin GmbH, dann auch eher unfreiwillig deutlich, dass "Stuttgart21" längst in unserer Region angekommen ist: "Der zweigleisige Ausbau der Strecken nach Strausberg-Nord und Potsdam Hbf. steht ganz oben auf unserer Liste. Doch DB-Netz setzt seine Prioritäten derzeit woanders."


Artikel im Kontext:

# FTD vom 4. Oktober: "Stuttgart21 ist das Geld nicht wert"
http://www.ftd.de/politik/deutschland/:bahnprojekt-stuttgart-21-ist-das-geld-nicht-wert/50178214.html?page=2

# Der Freitag vom 3. Oktober: "Notbremsung für Stuttgart21"
http://www.freitag.de/politik/1039-notbremsung-fuer-stuttgart-21

# Spiegel-Online: "Ramsauer fehlt das Geld für Streckenausbau"
http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/0,1518,712902,00.html


(c) Grafiken "Max Maulwurf": DB AG 2010

Fahrgastsprechtage in Berlin - und Potsdam?

Wie man bei der Facebook-Gruppe und auf der Homepage des Berliner Fahrgastverbands IGEB e.V. nachlesen kann, finden in dieser und der nächsten Woche wieder einige der beliebten Fahrgastsprechtage statt, bei denen sich die "Macher" des ÖPNV den kritischen Fragen der ÖPNV-Kunden stellen müssen.

Diese Sprechtage haben in Berlin schon Tradition und werden seitens der BVG und der S-Bahn hochkarätig vertreten. Zum Sprechtag für die BVG-Straßenbahn kam der Direktor des BVG-Unternehmensbereichs Tram, zum Sprechtag der S-Bahn Berlin wird S-Bahn-Chef Peter Buchner persönlich erscheinen und für den Sprechtag des Regionalverkehrs haben sich gleich mehrere Geschäftsführer der Eisenbahnunternehmen der Region (DB-Regio, ODEG, NEB etc.) angekündigt.

Obwohl es erfahrungsgemäß wenig zärtlich auf diesen Veranstaltungen zugeht und die Moderatoren der IGEB eher Diskussionen zwischen Fahrgästen und ÖPNV-Bossen anheizen statt abzukürzen, scheinen den Unternehmen diese Sprechtage wichtig zu sein.

Für uns Fahrgäste bietet sich dabei die ideale Gelegenheit, an den diversen "Kundenfirewalls" (Hotline, Kundenbetreuung etc.) vorbei, offen anzusprechen wo es im ÖPNV-Alltag am stärksten hakt.  Nicht selten müssen die "Chefs" dann kleinlaut zugeben, dass viele Probleme hausgemacht sind. Aber sie widersprechen auch, wenn Kundenwünsche an Geldmangel oder Sachzwängen scheitern müssen. Berliner Fahrgastsprechtage sind Begegnungen im Dialog.

Da stellt sich die Frage, wieviel Dialogbereitschaft es wohl in den Chefetagen der Potsdamer Verkehrsbetriebe gibt? Potsdamer Kommunalpolitiker haben sich bei Veranstaltungen mit dem ViP-Geschäftsführer schon desöfteren eine blutige Nase geholt, weil sie an der Eloquenz und dem Beharrungsvermögen von Martin Weis abgeprallt sind. Das mag aber auch an gegenseitigen politischen Motivationen gelegen haben.

Wäre die ViP bereit, sich auf einen Potsdamer Fahrgastsprechtag einzulassen? Dialog auf Augenhöhe und die Fähigkeit Kritik anzuhören, zu akzeptieren und für Verbesserungen zu sorgen? Erinnert man sich an die Kundenforen zu den neuen Fahrplänen der letzten Jahre, dann kommen doch Zweifel daran auf, ob die ViP ernsthaft bereit ist sich dem Kunden zu stellen. Denn diese angeblichen Kundenforen glichen mehr einer ViP-Marketingveranstaltung und Anmerkungen von Kunden wurde eher abgewiegelt denn ernt genommen.

Falls die ViP-Geschäftsführung ein Interesse am Dialog hat, Terminvorschläge bitte an unsere E-Mail-Adresse potsdamer.fenster@googlemail.com Diese Mail-Adresse steht übrigens auch allen Potsdamer Fahrgästen für ihren ÖPNV-Kummer offen.

Die Termine der Berliner Fahrgastsprechtage:

# Fahrgastsprechtag BVG-Bus | Dienstag 21.9.2010, 19 Uhr
Vortrag und Diskussion mit Helmut Graetz, Abteilungsleiter Betriebsmanagement des BVG-Unternehmensbereichs Omnibus
Moderation: Artur Frenzel (IGEB, Abteilungsleiter Arbeitsgruppe Stadtverkehr Berlin)
-> Amerikahaus (ggü. dem Bhf Zoo), Hardenbergstr. 22
-> Anreise: RE1, RE2, RE7, RB14; S3, S5, S7, S75; U2, U9;
Bus M45, M46, M49, X9, X10, X34, 100, 109 ,110, 200, 204, 245, 249
S+U-Zoologischer Garten [R]

# Fahrgastsprechtag Regionalverkehr B-BRB | 27.9.2010, 19 Uhr
Gespräch mit Vertreter von DB Regio, ODEG, NEB und DB Station&Service
Moderation: Christfried Tschepe (Vorsitzender IGEB)

-> Amerikahaus (ggü. dem Bhf Zoo), Hardenbergstr. 22

-> Anreise: RE1, RE2, RE7, RB14; S3, S5, S7, S75; U2, U9; 

Bus M45, M46, M49, X9, X10, X34, 100, 109 ,110, 200, 204, 245, 249

S+U-Zoologischer Garten [R]

# Fahrgastsprechtag S-Bahn Berlin | 30.9.2010, 19 Uhr
Gespräch mit Peter Buchner, Sprecher der Geschäftsführung S-Bahn Berlin GmbH
Moderation: Christfried Tschepe (Vorsitzender IGEB)
-> Kantine des DB-Campus (zw. U-Naturkundemuseum & S-Nordbahnhof), Caroline-Michaelis-Str. 5-11, Gebäude A.
-> Anreise: U6; Tram M6, M8, 12; Bus 245 bis U-Naturkundemuseum (Zinnowitzer Str.) oder S1, S2, S25; Tram M8, M10, 12; Bus 245, 247 bis S-Nordbahnhof

www.igeb.org