Fahrgast contra Bundesstraße

Neue Wege zur Glienicker Brücke

Zeitweise sah es so aus als ob diese Potsdamer Straßenbahnstrecke die Zweite wäre, die seit der Wende eingestellt wird, nach dem Abschnitt Babelsberg - Hauptbahnhof. Der Streckenabschnitt zwischen der Kreuzung Nuthestr./Berliner Str. und Glienicker Brücke gehört nicht zu jenen Bereichen im Potsdamer Straßenbahnnetz, die überlastet sind. Das hat vielfältige Ursachen, schlechte Fahrpläne, ungünstige Haltestellenlagen und die Transformation der Berliner Vorstadt zu einem Pkw-lastigen Nobelstadtteil sind hier zu nennen. Nur noch das OSZ Gastgewerbe sorgt werktags für Auslastung auf der Linie 93. Touristisch ist die 93 ebenfalls nur von geringer Bedeutung, da sie sprichwörtlich auf der falschen Seite der Glienicker Brücke endet.

Gut gelöst: Autoverkehr und Fahrgäste kommen sich an der Schiffbauergasse kaum in die Quere. 

Vor ziemlich genau 20 Jahren, Mitte September 1991, wurden die Anlagen der Tram in der Berliner Straße zum letzten Mal umfangreich saniert. Dabei verlegte man die Einstiegshaltestelle von der Menzelstraße um einige Meter in Richtung Glienicker Brücke und fasste die Unterwegshalte entlang der Strecke in eigene Haltestelleninseln ein. Im Zuge des Ausbaus des Kulturquartiers Schiffbauergasse rückte man vor wenigen Jahren noch die entsprechende Haltestelle stadteinwärts näher an die Örtlichkeiten heran. Dabei wurde die Gleislage leicht verschwenkt und eine eigene Halstestelleninsel aufgebaut - mit entsprechend gutem Ausstattungsstandard (Haltestellenschild, dynamischer Abfahrtsanzeige, Wartehalle und Absicherung durch Ampeln). Doch die Auslastung der Tageslinie 93 konnte auch die Schiffbauergasse nicht heben.

Feierabend-Fahrplan vs. Fahrgäste - 1:0

Vorsicht Fahrplan! (2)

Sobald man nach 21 Uhr den großstädtischen Raum verlässt, ist man als Fahrgast in ÖPNV-Deutschland sehr schnell auf seine Füße angewiesen. Es sei denn, man verfügt über einen PKW. Der Nahverkehr in Potsdam bildet da, trotz seiner direkten Nachbarschaft zu Berlin, keine Ausnahme.

Potsdams ÖPNV, werktags um 01:10 Uhr: Ein großes Nichts.

Zwar fand vor einigen Jahren eine kleine Kulturrevolution statt, als der Betriebsstart des sog. „Nachtverkehrs“ von 21 Uhr auf 01.30 Uhr verschoben wurde. Doch ist man dabei auf halbem Weg wortwörtlich stehen geblieben bzw. hat einige der damals realisierten Verbesserungen bereits wieder gestrichen. Zwei Straßenbahnlinien des Tagesverkehrs sollen bis etwa 00:30 Uhr das Stadtgebiet mit ÖPNV versorgen. Zusätzlich irrlichtern diverse Tagesbuslinien abschnittweise und teilweise nur im Stundentakt durch die Stadt, ohne dass dahinter eine besondere Systematik geschweige denn ein Fahrgastnutzen erkennbar wäre. Prinzipiell gilt: Je später es wird, desto spärlicher und unübersichtlicher sind die Verbindungen.

Die verflixte 99

Übereckverkehr nennt man es, wenn in einem Liniennetz, das auf Achsen ausgelegt ist, eine Linie abweicht und bestimmte Achsen direkt miteinander verknüpft, anstatt nur zu kreuzen. In Potsdam haben sich in den letzten zehn Jahren vor allem die Nord-Süd-Achse Bornstedt - Kirchsteigfeld und die Ost-West-Achse Babelsberg - Charlottenhof eingebürgert.

Seit Jahrzehnten verlässlich von Potsdam-West nach Babelsberg: Potsdams Linie "4" (heute 94) im Januar 1990. | (c) Bild: flickr/Felix O (CC BY-SA 2.0)

Die Ost-West-Achse ist die älteste noch erhaltene Linienführung der Stadt. Eine „9“ als Zähler auf ihren Straßenbahnen sahen die Potsdamer zuletzt ab 1985. Die Straßenbahn- direktverbindung zwischen Babelsberg und dem Hauptbahnhof verschwand 1992 aus dem Fahrplan und dem Stadtbild. Fast 20 Jahre später gibt es beides wieder als Übereckverkehr. Die 99 verbindet seit 2006 Babelsberg und den Hauptbahnhof bzw. den Brauhausberg, in der „Rush Hour“ wird sogar bis nach Potsdam-Süd, zum Kirchsteigfeld gefahren.

Konzeptfrühling beim Bahnkundenverband

Potsdams Nahverkehr musste schon viele wirre Konzepte über sich ergehen lassen. Und viele selbst ernannte ÖPNV-Experten versuchten, sich auf Kosten der Fahrgäste zu profilieren. Dass nun ausgerechnet die Fahrgastlobbyisten vom Deutschen Bahnkunden Verband in diesen unsäglichen Reigen einsteigen, mutet wie ein übler Scherz an. Es ist natürlich auch Aufgabe von Interessenvertretungen wie dem DBV, eigene Ideen und Vorschläge öffentlich zu formulieren. Der Schwesterverein des DBV, der Berliner Fahrgastverband IGEB e.V., führt seit Jahren erfolgreich vor, wie es auch gehen kann: Öffentlichkeitswirksam und durchaus auch effektiv gelingt es dem IGEB e.V., seine Ideen zu platzieren. Die Berliner Verkehrsunternehmen übernehmen diese Ideen häufig - allerdings lieber stillschweigend.

Grafik aus dem DBV-Konzept | (c) Bild: www.iconspedia.com

Offenbar mit der Berliner Schwester als Vorbild, stellte die Potsdamer Ortsgruppe des Bahnkundenverbands Anfang Mai ein Konzept zum Potsdamer Straßenbahnverkehr der Öffentlichkeit vor: "Die Straßenbahn in Potsdam 2011 und in zehn Jahren", wurde dieses Konzept in großen Lettern überschrieben. [Link führt zum entsprechenden pdf.] Was danach in dem Dokument folgt ist eine Ansammlung von Nahverkehrsdioramen und Motiven, wie sie wohl allenfalls pufferküsserische Bahnfans zustande bringen können.

AUFRUF zur Gegenwehr

„Der neue S-Bahn-Fahrplan verschlechtert die Situation für die Potsdamer, das ist ganz klar. Doch es wäre unvernünftig den gesamten Betrieb des Vip umzuschmeißen, weil die Bahn Probleme hat." - so Jörg Mühling, Marketingmitarbeiter der Potsdamer Verkehrsbetriebe in der Märkischen Allgemeinen Zeitung vom Mittwoch.

Wir erlauben uns an dieser Stelle, uns selbst zu zitieren (siehe auch Text):

"Die S-Bahn-Krise, sie wird zunehmend zu einer Bewährungsprobe für Brandenburgs Verkehrsbetriebe und -politiker."

Es ist zweifelsfrei feststellbar, dass die Potsdamer Verkehrsbetriebe (ViP) bei dieser Bewährungsprobe aufs jämmerlichste versagen. Die folgenden regionalen Verkehrsunternehmen reagieren hingegen auf den neuen S-Bahn-Fahrplan:

"Um unseren Fahrgästen weiter einen direkten Anschluss bieten zu können verschieben sich die Fahrzeiten auf der Tram 88 prinzipiell um zwei Minuten nach vorne." - Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn (SRS)

 "Aufgrund des neuen S-Bahn-Fahrplans wird es auf den Buslinien 704, 713, 720, 792, 793, 794 und 797 ab Blankenfelde und den Linien 710 und 711 ab Buckower Chaussee zu zeitlichen Anpassungen kommen." - Verkehrsgesellschaft Teltow-Fläming (VTF)

Selbst die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) ändern, wenn auch nur im kleinen Umfang, einige Fahrpläne.

AUFRUF

An alle Fahrgäste,

wir als zahlende Kunden und Steuerzahler finanzieren den ÖPNV der Landeshauptstadt doppelt. Das grob fahrgastfeindliche (Nicht-)Handeln der Potsdamer Verkehrsbetriebe ist daher völlig inakzeptabel.

Wir rufen alle Fahrgäste auf, sich ab 24. Januar über jeden verpassten Anschluss zwischen S-Bahn und ViP zu beschweren:

Service-Hotline der ViP: (0331) 66 14 275 - werktags bis 20 Uhr
(gelegentlich wird auch einfach nur auf die Hotline des Verkehrsverbunds (VBB) umgeleitet)
Betriebsleitstelle der ViP: (0331) 66 14 333 - rund um die Uhr besetzt

Diese Krise ist zwar durch die S-Bahn Berlin GmbH verursacht, doch an ihren Folgen für den Fahrgast trägt auch die ViP eine Mitverantwortung, ob sie nun will, oder nicht. Es liegt an uns Fahrgästen, die ViP (und mit ihr die Stadt Potsdam) an ihre Verantwortung zu erinnern.

13 - 33 - 53 | Die ViP, die S-Bahn & der Notfahrplan

2009, 2010, 2011

Eins ist klar: Ab 24. Januar fährt die S-Bahn nach einem neuen Not-Fahrplan, sozusagen "Notfahrplan 6.0". Wie üblich halten es die Verkehrsunternehmen und der Verkehrsverbund VBB nicht für nötig, ihre Fahrgäste frühzeitig an den Details der neuen Fahrpläne Teil haben zu lassen. Erst am 19. Januar, also ganze fünf Tage vorher wird die S-Bahn Berlin GmbH ihren "Notfahrplan 6.0" veröffentlichen. Natürlich hört man seit Tagen von dem immensen Aufwand, den die Fahrplanumstellung mit sich bringt, nur sei da die Frage erlaubt: Ist das nicht das Alltagsgeschäft eines Verkehrsbetriebs?

Und zur Erinnerung: Die Deutsche Bahn AG publiziert ihre Fahrpläne im Regelfall bereits über einen Monat vor Inkrafttreten. In der Berlin-Brandenburger Nahverkehrsprovinz scheint es hingegen völlig normal zu sein, den Kunden neue Fahrpläne quasi erst im Vorbeifahren zu präsentieren. Sicherlich sind die Umstände besonders und besonders widrig. Umso mehr erstaunt es jedoch, dass man in der Kundeninformation sogleich wieder die eigenen Defizite zur Schau stellt.

Der S-Bahn muss man dabei noch zugutehalten, dass sie die Onlineauskunft schon zum Mittwoch, 19. Januar aktualisieren will. Normalerweise wird die Fahrinfo-Datenbank beim DB Konzern nur donnerstags aufgefrischt.

Was die anderen Verkehrsunternehmen im Detail tun werden, insbesondere die Potsdamer Verkehrsbetriebe, davon darf man sich dann ab dem 19. Januar überraschen lassen. Oder vielleicht auch erst am Morgen des 24. Januar.

Einmal mehr stellt sich die Frage, welchen Sinn der sog. "Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg" (VBB) eigentlich hat?

Mit einiger Recherchearbeit war es dem "Potsdamer Fenster" möglich, schon vorab Details zum "Notfahrplan 6.0" zuerhalten. Gesetz dem Fall, die recherchierten Daten stimmen, so ist dieser neue S-Bahn Fahrplan für Potsdamer Fahrgäste eine Hiobsbotschaft.

Entgegen dem derzeit recht stabil angebotenen allgemeinen Not-Fahrplan, mit einem 10-Minuten-Takt, wird die S7 ab 24. Januar tagsüber nur noch alle 20 Minuten verkehren. Dem nicht genug, verschieben sich die Abfahrtszeiten dabei auch noch erheblich.

Greift man den Potsdamer Hauptbahnhof als wichtigsten Umsteigepunkt heraus, so ergibt sich eine Verschiebung der Abfahrtszeiten um sieben Minuten nach hinten, also anstatt zu den Minuten 00, 20 & 40, fahren die Züge zu den Minuten 13, 33 & 53. Das ist, bedenkt man die Anschlüsse von Tram & Bus, eine heftige Verschiebung

Bei der Ankunftszeit der S7 aus Berlin wirkt sich der neue Fahrplan weniger verheerend aus: Anstatt zur Minute 04, 24 & 44, erreichen die Züge nun zu den Minuten 06, 26 & 46 den Potsdamer Hauptbahnhof.

Der neue Not-Fahrplan wird bekanntlich notwendig, da die S-Bahn Berlin GmbH 60 km/h als neue rechnerische Maximalgeschwindigkeit ihrer Züge festgelegt. Damit soll auch bei erheblichem Schneefall und Frost ein verlässlicher Fahrplan erreicht werden. Denn wenn die Besandungsanlagen oder Fahrmotoren der Züge teilweise einfrieren oder ausfallen, können die Züge immerhin noch mit 60km/h fahren. Herrscht jedoch trockenes und frostfreies Wetter, funktionieren die Züge überwiegend zuverlässig und sind in der Lage, ihre aktuelle Maximalgeschwindigkeit von 80 km/h auszufahren. Kurz gesagt: Aus dem derzeitigen fragilen Schönwetter-Fahrplan soll ab 24. Januar ein solider Schlechtwetter-Fahrplan werden.

Selbstredend mutet die ganze Diskussion, um schönes und schlechtes Wetter und seine Folgen für den S-Bahn-Betrieb, völlig grotesk an. 

Es ist absolut indiskutabel, dass der S-Bahn-Betrieb bei stärkerem Frost oder Schneefall zusammenbricht. Insofern ist auch die gegenwärtige Gesamtsituation, unter der nun dieses neue Fahrplanregime eingeführt wird, unerträglich und eine Zumutung.

Die Wahl zwischen zwei Übeln steht hinter dem neuen Fahrplan: Fährt man weiterhin nach dem (auf 80km/h ausgelegten) aktuellen Notfahrplan aus dem Jahr 2010 und riskiert dabei den Zusammenbruch des Verkehrs, beim nächsten Schneetief? Oder reduziert man das Angebot und fährt den "Rest" dafür auch unter winterlichen Witterungsverhältnissen stabil und verlässlich?

Die S-Bahn hat sich, nach Rücksprache mit den Bestellern, für die zweite Variante entschieden, die für ihren Betrieb zwei zusätzliche Vorteile besitzt: Sie kann den zuletzt angestauten Wartungsrückstand allmählich abarbeiten. Und sie kann ihre Dienstpläne wieder verlässlich disponieren: Damit soll dann auch ausgeschlossen sein, dass Zugführer gezwungenermaßen ihre funktionierenden Züge abstellen müssen, weil sie ihre maximalen Lenkzeiten erreicht haben und keine Ablösung verfügbar ist. Zu solchen Vorfällen kam es im Dezember-Chaos 2010 öfters.

Aus Fahrgastsicht behält diese Lösung, trotz der vernünftigen Argumente, einen sehr fahlen Beigeschmack. Die Ausdünnung der Takte fällt besonders schmerzlich auf: Mitten in der Vorlesungszeit wieder auf einen 20-Minuten-Takt zurückgeworfen zu sein, dürfte an den Potsdamer Unis für neuen Unmut sorgen. Noch schlimmer trifft es Pendler von/nach Hennigsdorf, dort fährt nur noch alle 30 Minuten eine S-Bahn.

Die angebliche Verlässlichkeit dieses neuen Fahrplans muss sich dabei erst beweisen. 

Zweifel sind angebracht, denn der "Notfahrplan 6.0" benötigt eine erhebliche Zahl an Viertel-Zügen. Das lässt für die nächste dicke Schneewolke nichts Gutes erahnen.

Wenig Gutes dürfen Potsdamer Fahrgäste wohl auch von ihrem S-Bahn-Zubringer erwarten: Aus dem Hause der Potsdamer Verkehrsbetriebe (ViP) war zuletzt zu vernehmen, dass zwar "drei Abteilungen mit dem neuen S-Bahn-Fahrplan beschäftigt sind" - so die ViP in der Märkischen Allgemeinen Zeitung; allerdings "bräuchte man vier bis fünf Wochen", um die ViP-Fahrpläne an die S-Bahn anzupassen.

Vier bis fünf Wochen?!

Wenn der neue Notfahrplan eingeführt wird, bedeutet dies 2 Wochen, in denen die beiden zentralen Tram-Linien 91 & 92 Sicht- bzw. Nichtanschlüsse zur S-Bahn produzieren werden. Insbesondere in den Abendstunden bleiben nur noch 2 Minuten Umsteigezeit von Tram zu S-Bahn - selbst für gute Läufer ist das nicht schaffbar. In südlicher Richtung ist die S-Bahn sogar schon 2 Minuten weg, wenn 91 & 92 zu ihrem Sammelanschluss am Hauptbahnhof eintrudeln; Umsteigezeit dann 18 Minuten. Das ist grobe Fahrgastfeindlichkeit. Spekuliert die ViP auf ein schnelles Ende des "Notfahrplans 6.0"? So schnell wieder abschaffen wird die S-Bahn diesen neuen Fahrplan wohl nicht: "Vielleicht Ende Februar, Anfang März" - war aus dem Hause S-Bahn zuletzt zu vernehmen.

Nichts oder Nichtanschluss, das macht keinen Unterschied

Lassen sich diese Nichtanschlüsse tagsüber noch durch das Umsteigen auf die Linien 93 & 96 teilweise kompensieren, wird es dann in den Abendstunden richtig bitter. Einmal mehr rächt sich der abendliche Sammelanschluss von 91 & 92 am Hauptbahnhof. Und das generelle Kaprizieren auf einen 20-Minuten-Takt der Linien.

Ähnliche Zumutungen drohen am Hauptbahnhof übrigens auch auf den Linien 638, 639, 693 und 695. Dem 693er droht ein solches Debakel in Babelsberg. Die Linie 694 dürfte ihren Fahrplan-Gau am Bahnhof Griebnitzsee erleben: Dort gibt es zwischen Bus und Bahn in alle Richtungen nur Sichtanschluss - sofern die ViP nicht reagiert.

Deshalb kann man die ViP nur ausdrücklich davor warnen, am 24. Januar mit einem unveränderten Fahrplan in den Betrieb zu starten.  

Aufhorchen lassen Presseberichte, in denen Kostenargumente gegen die Umstellung der Fahrpläne erhoben wurden. Es ist stadtbekannt, dass die ViP ihr Nahverkehrsangebot vor allem nach betrieblichen Kennziffern ausrichtet und weniger nach dem Fahrgastnutzen. Die Stadt reagierte bereist angesäuert auf den neuen S-Bahn Fahrplan und forderte eine Kompensation von der Deutschen Bahn. Das ist einigermaßen unverständlich, schließlich behält das Land Brandenburg doch mit Einführung des neuen Not-Fahrplans erhebliche Bestellentgelte ein. Wenn die Stadt Potsdam also Geld für den Mehraufwand ihres Verkehrsbetriebs sehen möchte, sollte sie sich zuallererst an das zuständige Landesministerium für Verkehr wenden.

Allerdings ist hier Eile geboten, denn Brandenburgs Finanzminister dürfte diese Gelder vermutlich schnellstens in den Haushalt zurückspeisen wollen. Damit sind sie für die Fahrgäste verloren. Schlimmstenfalls wären Potsdam Fahrgäste dann dreifach die Leidtragenden: Die S-Bahn fährt seltener, die Straßenbahn hat keinen Anschluss mehr und das Geld, das für den Nahverkehr vorgesehen war, ist auch weg.

Die S-Bahn-Krise, sie wird zunehmend zu einer Bewährungsprobe für Brandenburgs Verkehrsbetriebe und -politiker.

"Ein Ring sie zu knechten!" - Die S-Bahn, ihre Kunden und Facebook

Kreativer Umgang mit der S-Bahn-Krise: Fotomontage eines facebook-Users

Auch wenn die S-Bahn nicht fährt, sind ihre Fahrgäste mobil - im Internet. Das soziale Netzwerk Facebook hat sich dabei zu einer Art Plattform der unverzüglichen Unmutsbekundungen gemausert. Seit Wochen sprechen die Pinnwandeinträge der User nur eine Sprache: Blanker Hass gegenüber der S-Bahn und ihrer miesen Angebotsqualität.

Hier einige Beispiele für S-Bahn-bedingte Pinnwandeinträge der letzten 14 Tage. Eine besondere Auswahl haben wir dabei nicht vorgenommen, denn der Tenor ist überall gleich negativ:

"Freut sich schon auf die morgige Fahrt mit der Berliner S-Bahn ... das wird ein Horrortrip^^"

"FUCKING S-BAHN! Wie zur Hölle soll ich zur Arbeit kommen, wenn mir sämtliche Möglichkeiten verbaut werden? Kein Zugverkehr auf den Strecken Schönholz/Hennigsdorf und Spandau/Westkreuz? Macht doch euren BVG-Schuppen einfach komplett dicht. Ihr kriegt ja eh nix mehr gebacken..."

"Ich glaub, ich werd morgen zur Uni laufen. mit der S-bahn brauch ich länger :S"

"viel zu früh hier...weil die S-Bahn pünktlich kam und ich das nicht mehr gewohnt bin! WO kann ich mich beschweren?!!"

"Das S-Bahn-Chaos geht weiter: Seit Sonntag fahren auf vier Abschnitten gar keine Züge mehr."

"Eine Kündigung des VBB-Abos setzt die S-Bahn unter Druck und ist für den Einzelnen ohne Risiko. Das ist für uns als Kunden auch unser gutes Recht, schließlich hat die S-Bahn dadurch Geld gespart, dass sie "offenbar Wartungsprotokolle gefälscht hat" und lebenswichtige Kontrollen nicht durchgeführt hat."

"Wenn die BVG weniger Geld aufgrund schlechter Leistungen der S-Bahn bekommt, werden sich BVG, S-Bahn und Politik zwangsläufig mit der Situation auseinandersetzen müssen. Mir geht es darum, den Druck zu erhöhen."

"Herr Grube sitzt gerade über einem neuen Buch "Die Bahn schafft sich ab" - und wird damit zum Millionär..."

"Es funktioniert auch im Januar nicht, trotzdem wieder alle voll zahlen und sogar die Tarife erhöht wurden. An den Entschädigungszahlungen kann es also nicht liegen. Im Tagesspiegelforum kam jetzt der kreative Vorschlag auf, nur noch ermäßigte Karten zu lösen bzw. Lastschriften zu widersprechen und entsprechend gekürzte Zahlungen zu überweisen."

"Ist für die sofortige Rücknahme der Tariferhöhung. Stattdessen sollte das "Entschuldigungspacket" weiter gelten solange wie die S-Bahn ihre Probleme nicht in den Griff bekommt."

"Die Erschleichung von Beförderungsdienstleistungen. d.h. Schwarzfahren, ist strafbar. Ich möchte aber mal vermuten, dass auch die Umkehrung, nämlich die Erschleichung von Beförderungsentgelten nicht ganz straffrei sein kann. Wann werden hier staatsanwaltschaftliche Ermittlungen aufgenommen? "

"Es ist einfach unfassbar, dazu fehlen einem die Worte. Es hat seit einer Woche nicht mehr geschneit und trotzdem... Was haltet ihr von einer Demo, irgendetwas um denen zu zeigen, dass es so einfach nicht mehr geht? Auf Fahrscheine zu verzichten halte ich für fragwürdig, denn wenn man dann irgendwann fährt, hat man ja eine Dienstleistung in Anspruch genommen... Aber irgendwie muss man sich doch mal wehren können.!

"Ich find's ja so super, wenn 30 Minuten lang die Ringbahn in "2 Minuten" kommt!"

"Um ein vergleichbares Chaos im nächsten Winter zu vermeiden, hat die S-Bahn-Berlin GmbH beschlossen, den Betrieb von Oktober 2011 bis März 2012 einzustellen. Gleichzeitig werden die Fahrpreise um 10% erhöht, da keine Ärgernisse auf Seiten der Fahrgäste zu befürchten seien" - so ein Sprecher der S-Bahn Berlin GmbH im RBB."

"Überflüssig zu Posten, dass ich mal wieder auf eine unverhältnismäßig verspätete S-Bahn warte..."

"Eben grade durchgesagt: "Auf Grund von Wetter (!) kommt es heute auf der S2 zu Verspätungen! ...und Zugausfällen. Der nächste Zug Richtung Buch entfällt!"

"...ein Ring sie zu knechten!"

"Achtung: Auf der S2 Richtung Blankenfelde fährt ein Zug pünktlich, bitte berücksichtigen sie dies. - die S-Bahn ist bereits dabei den Fehler zu beheben."

"Dienstag 22:45h nach der Arbeit: Ring 42 über 30 min. auf die Bahn gewartet (reguläre Wartezeit 7min.). Keine Durchsage weswegen die Bahn nicht kam, Anruf beim S-Bahn-Service, geschlagene 10 min. in der Warteschleife ausgeharrt, um dann zu erfahren das es kein Problem gibt und sie keine Ahnung haben... Ich hätte die Frau durchs Handy ziehen können... Und jetzt noch die Fahrpreiserhöhung!!! PURER HASS!!!!"

Die grandiose Seite 1-Traueranzeige des BERLINER KURIER vom 3. Januar,
fand schnell ihren Weg zu facebook.

"Stagnation" - Der VBB-Netzzustandsbericht 2010

"Der tägliche Fahrgastzeitverlust (das ist die Zeit, die die Fahrgäste pro Tag durch die Geschwindigkeitsbeschränkungen auf den Strecken verlieren) ist von 4.000 Stunden im Vorjahr auf fast 4.800 Stunden pro Tag angestiegen. Diese Entwicklung zeigt, dass neue Langsamfahrstellen zunehmend auf stark nachgefragten Strecken liegen (Beispiel Grunewald). Hier ist die DB auch aus volkswirtschaftlicher Sicht gefordert, schnelle Abhilfe zu schaffen."

So resümiert der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg in seinem neuesten Bericht zum Zustand des Schienennetzes in der Region Berlin-Brandenburg: Zwar sind sich auf einigen Strecken, so auf der Nordbahn und der Stettiner Bahn, Verbesserungen zu verzeichnen. Doch diesen Verbesserungen stehen teils gravierende Verschlechterungen an anderen Stellen des Netzes gegenüber, bspw. auf der Strecke durch den Grunewald (RE1 & RE7). Auf diesem Streckenabschnitt ist dabei aber auch kein wirklicher Baufortschritt zu verzeichnen, so der VBB.

"In diesem Jahr wurden im gesamten Untersuchungsnetz 692 Geschwindigkeitseinbrüche mit einer Gesamtlänge von 605,6 km festgestellt. Insgesamt sind somit 13,5% des Netzes nicht mit der eigentlichen Streckengeschwindigkeit befahrbar. Die hieraus errechneten Fahrzeitverluste summieren sich auf 3 Stunden und 51 Minuten, was einem Anteil von 5,9% der Fahrzeit entspricht. Während in den Vorjahren in der Summe aller Strecken Verbesserungen im Jahresvergleich von mehr als 35 Minuten (2008) bzw. 5 Minuten (2009) festgestellt wurde, zeigt die diesjährige Differenz eine Verschlechterung des Netzzustands von knapp 5 Minuten.
Somit ist in den letzten zwei Jahren eine Stagnation des Netzzustands eingetreten."

Die Kurzfassung des VBB-Netzzustandsberichts steht hier zum herunterladen zur Verfügung.

Des NVBs neue Flügel

Update 1 - 21.12.: Die IHK Potsdam hat auf ihrer Homepage nun endlich das gesamte Konzept veröffentlicht. Es ist in der Tat sehr interessant, vor allem wegen der umfangreichen Berechnungen zu Fahrplänen, die das Büro Doege angestellt hat. Theoretisch scheint das wirklich keine schlechte Konzeption zu sein.
Doch wir bleiben bei unserer Skepsis, was die Realiserbarkeit angeht, und verweisen dafür auf die umfangreichen Probleme die es zuletzt bei der Indienststellung neuer Züge gegeben hat, Stichwort: Zuverlässigkeit der Industrie.  Auch fragen wir uns, in welchem Zeitraum das noch realisiert werden soll? Am Grundproblem ändert sich ebenfalls nichts: Die DB Netz schaltet und waltet, wie sie will. (PF)
--

Mit etwas Verwunderung lasen wir, in der Ausgabe der Potsdamer Neuesten Nachrichten vom 17. Dezember, einen Artikel zu einem neuen Verkehrskonzept im Regionalverkehr rund um Potsdam. Die PNN berichtet darin über ein "innovatives Verkehrskonzept" der IHK Potsdam und des Standortmanagements der WiSta Golm.

Dichter Takt dank S-Bahn und Regio - davon träumt man auf dem Campus am anderen Ende der Stadt

Ausgangslage ist die Klage der Wissenschaftsstadt Golm, die sich bisher nicht in ausreichendem Maß durch Regionalzüge an Berlin angebunden sieht, und das nicht ganz zu Unrecht: Von einer morgendlichen direkten Regionalbahn zwischen Berlin Zoo und Golm abgesehen, erreicht man den ­Uni Campus aktuell lediglich durch Umsteigen in Potsdam Hauptbahnhof; wahlweise vom Regionalexpress RE1 zur Regionalbahn RB21, oder zum Bus der ViP. Unbefriedigend.

Dabei pendeln zwei Drittel der Studis und der Uni-Mitarbeiter zwischen Potsdam und Berlin, so die Uni Potsdam. Jetzt könnte man natürlich grundsätzlich die Frage stellen, warum eigentlich soviel Studierende und Uni-Mitarbeiter in Berlin und nicht in Potsdam wohnen? Als Antwort reicht der ­Verweiß auf die desaströse Potsdamer Stadtentwicklungspolitik der letzten Jahrzehnte, Stichwort: Wohnungsmarkt.

Zusätzlich zur direkten Berlinanbindung, wünscht man sich am Campus wohl auch einen schnellen Zug zum Flughafen Schönefeld, schließlich ist man ein akademischer Standort von internationalem Renommee.

Auf der Suche nach einem Fachmann zur Lösung dieses Problems wurde man bei dem Hamburger Nahverkehrsberater Dieter Doege fündig, der sich in Potsdam als geistiger Vater vom "Takt 2000" eine gewisse "Prominenz" erarbeitet hat. Doeges offenbar hartleibige Standpunkte in der ­Combinokrise, mündeten in einen Dauerkonflikt mit den Potsdamer Verkehrsbetrieben und deren (ebenfalls nicht unumstrittenen) Geschäftsführern. Dieser Konflikt beschäftigte bereits die Gerichte und natürlich die Presse.

Dem Potsdamer Fenster wurde zudem bereits mehrfach und von unterschiedlichen Stellen kolportiert, dass ein (im Auftrag der Potsdamer CDU-Stadtverordnetenfraktion erstelltes) Gutachten Doeges zur Siemens Tram "Combino" in Fachkreisen schon mal als "Reisebericht" abgewatscht worden sein soll. Konnten wir das bisher kaum glauben, so scheint uns dies angesichts des Konzepts, welches Doege für die IHK Potsdam und die WiSta Golm erarbeitet hat, tatsächlich vorstellbar. Da wir das Combino-Gutachten nur vom Hörensagen kennen, enthalten wir uns an dieser Stelle jedoch einer endgültigen Festlegung.
Das Doege etwas erarbeitete, wurde schon seit einigen Wochen augenscheinlich, fragte er doch in einschlägigen virtuellen Eisenbahn-Fanforen nach den baulichen Gegebenheiten der Schieneninfrastruktur rund um Potsdam. Mit dem nun vorgelegten Konzept scheint seine Arbeit abgeschlossen zu sein.

Seine Arbeit: Im Kern und wenn man den Grafiken auf der IHK-Homepage und der Berichterstattung durch die PNN Glauben schenken darf, basiert Doeges Konzept auf dem Einsatz von flügelbaren Zügen im Regionalverkehr rund um die Landeshauptstadt. So sollen sich offenbar XXL-Versionen von Doppelstock-Regionalexpress-Zügen, aus Berlin kommend, in Potsdam Hauptbahnhof in zwei einzelne Züge splitten ("flügeln") und dann als ­Regionalbahn nach Golm, sowie als Regionalexpress nach Brandenburg/Magdeburg fahren. In der Gegenrichtung treffen sich die Züge dann wieder in Potsdam und fahren als ein Zug weiter Richtung Berlin.

Es ist noch Platz in Potsdam Hbf: Herbstvormittag mit RB22 & Güterzug

Eine weitere Idee des IHK-Doege-Konzepts, ist die Einführung einer "Ring-Bahn", bei der ein Zug in Berlin Hbf. endet und beginnt, aber als Ringkurs über Spandau, Marquard, Golm, Potsdam Hbf. und die Stadtbahn fährt bzw. in der Gegenrichtung analog. Also offenbar eine Art RE41 & RE42, um die Linienbezeichnung der Berliner S-Bahn zu zitieren.

Dritter Vorschlag im IHK-Doege-Konzept, um dem Wunsch der Uni nach einem Flughafen-Anschluss gerecht zu werden: Ein Zug verkehrt zwischen "Berlin Schönefeld" (man achte auf die IHK-Grafiken, die den neuen Bahnhof "BBI-Terminal" nicht kennen), Michendorf, Werder/Havel und Golm.

Der Potsdamer IHK-Chef René Kohl merkte bei der Vorstellung des IHK-Doege-Konzepts an, das es "wichtig sei, als Fahrgast im richtigen Flügel zu sitzen." Angesichts dieses Konzepts saßen IHK und Standortmarketing mit Doege offenbar im völlig falschen Boot.

Das "Netz Stadtbahn"

Es ist ja nicht so, als ob sich das Land Brandenburg nicht auch Gedanken machen würde - über die Zukunft des SPNV seiner Landeshauptstadt. Man kann der Brandenburger Verkehrspolitik durchaus Unmengen an Fehlern vorwerfen, beispielsweise die schleichende Zerstörung der Brandenburger Städtebahn oder den Ortsumgehungs-Fetisch. Aber was die Verbindungen zwischen Berlin, Potsdam und dem neuen Flughafen betrifft, begnügt man sich im Potsdamer Ministerium tatsächlich nicht mit kleinteiligen Lösungen.

So wurden erst in diesem Jahr die Verkehrsverträge für das sog. "Netz Stadtbahn" zwischen den Ländern, der DB und der ODEG unterzeichnet. Diese Verkehrsverträge sehen auch für den Uni-Standort Golm erhebliche Verbesserungen des Status quo vor.

So soll zukünftig die RB21 tagsüber im 30-Minuten-Takt zwischen Berlin Friedrichstr. und Golm verkehren. Versetzt zum RE1 entsteht dabei beinahe ein 15-Minuten-Takt zwischen Potsdam Hbf und Berlin Friedrichstr. - mit Regionalzügen. Niemand, der täglich auf der RE1 unterwegs ist, würde den Sinn dieser Lösung bestreiten. Der Vorteil dieser Lösung liegt zudem in einer Entflechtung der Verkehrsströme: Die chronisch überlastete RE1 wird durch die direkten Regionalzüge zum Campus entlastet. So manch Berufspendler wird dies als Befreiung empfinden.

Natürlich wäre es begrüßenswert, würde das Land den 30-Minuten-Takt der RB21 über Golm hinaus bis nach Wustermark verlängern und die nördlichen Potsdamer Ortsteile besser mit SPNV versorgen. Doch diese Verbesserung gegenüber dem heutigen Zustand dürfte den Verantwortlichen im Ministerium wohl als zu luxuriös vorgekommen sein. Mit dem Dauer-Stau soll sich die Landeshauptstadt wohl weiterhin allein abquälen.

Um den Campus Golm schnell an den Flughafen anzubinden, wird die RB22 "gestrafft". Im Klartext wird diese Linie von/nach Potsdam Hbf. über Golm geführt, wendet dort, fährt über den Außenring und nur mit Halt in Saarmund und Genshagener Heide zum neuen Bahnhof "BBI-Terminal". Für die Ortschaften zwischen Michendorf und Potsdam Hbf wird eine neue RB23 eingesetzt.

Die IHK-Doege-Regionalbahn wird zwar dem Wunsch der Umlandgemeinden Michendorf und Werder/Havel nach Flughafenanschluss gerecht, doch sie degradiert, nach Meinung des Potsdamer Fensters, die gesamte Linie damit auch zur Bummelbahn, die an jeder "Milchkanne" halten muss; ein "Milchkannen-Express". Eine schnelle Flughafen-Anbindung des Golmer Campus sieht anders aus. Darüber hinaus hat das Land beiden Gemeinden bereits mehrfach klare Absagen erteilt, was deren Wunsch nach Flughafen-Direktverbindungen anbelangt. Weder sei dafür Geld vorhanden, noch würden das prognostizierte Fahrgastaufkommen solche Verbindungen rechtfertigen, hieß es aus dem Ministerium. Ob das Fahrgastaufkommen nicht doch vorhanden wäre, bliebe abzuwarten. Das Argument der Mittel ist im chronisch klammen Land Brandenburg allerdings nicht von der Hand zu weisen.

Züge mit Flügeln

Doeges Idee der Zugteilung wurde in unserer Region bisher nur einmal praktiziert: Vor einigen Jahren, Berlin Hbf. war noch im Bau, setzte man auf der RE1 Wochenend-Nachtverbindung zwischen Berlin und Sachsen-Anhalt eine Doppeltraktion des Wagentyps BR425 ein. Dieser Zug startete als ein Zug in Berlin Zoo und "flügelte" sich in Berlin Wannsee zu einem Zugteil nach Magdeburg und einem nach Halle/Saale. Diese interessante Lösung wurde jedoch nicht lange beibehalten.

Stadlers Schmuckstück, der "KISS" - hier in der Ausführung für die SBB | (c) Bild: Wikimedia 

Prinzipiell ist gegen Flügel-Züge nichts einzuwenden, sofern man dieses Verfahren den Fahrgästen ausführlich erklärt und in der Kundeninformation stets umfangreich kommuniziert. Die Erfahrungen, auch der aktuellen Winterperiode, zeigen aber, dass die DB mit der Kundeninformation immer noch auf Kriegsfuß steht. Darüber hinaus muss man ausdrücklich Fragen, welches erprobte und funktionierende Wagenmaterial für die IHK-Doege-Lösung eigentlich verwendet werden soll?

Die bisher auf der RE1 & RB21 eingesetzten, Lok-bespannten, Doppelstock-Züge wären für dieses Konzept nicht zu gebrauchen. Und die einzigen Doppelstock-Triebwagen, die am Markt evtl. verfügbar wären, befinden sich derzeit überwiegend noch im Bau: Ob der STADLER-Zug "KISS", den die ODEG zukünftig auf den Linien OX2 (ehm. RE2) & OX4 (ehm. RE4) einsetzen will, zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 in Betrieb gehen kann, so er denn pünktlich fertig wird, darf in leise Zweifel gezogen werden: Sein "kleiner Bruder", der Zugtyp FLIRT, bekam bei Indienststellung desöfteren keine Zulassung durch das Eisenbahnbundesamt (EBA). In einigen designierten FLIRT-Einsatzgebieten sahen sich private Eisenbahnunternehmen beim Fahrplanwechsel 2009/2010 sogar dazu gezwungen, bei der Deutschen Bahn Ersatzzüge zu bestellen, da sie mit ihren FLIRT-Zügen nicht wie geplant den Betrieb aufnehmen konnten. Doeges Züge mit Flügeln, fahren demnach also auf absehbare Zeit nur in "Wolkenkukuksheim".

Übrigens darf man dieselben Zweifel derzeit auch für jenen Fahrzeugtyp anmelden, mit dem die DB zukünftig auf den RB-Linien 21, 22, 23 und der RE7 fahren will: der "Talent 2" macht in unserer Region seit einiger Zeit Schlagzeilen, weil ihm das EBA ebenfalls die Zulassung verweigert.

Von der SPNV-Zukunft zum Problemfall? - Bombardiers "Talent 2" | (c) Bild: Wikimedia/Knut Rosenthal

Das IHK-Doege Konzept ignoriert darüber hinaus scheinbar völlig, dass sich die DB bei der letzten Ausschreibung für das Linienpaket "Los 1" (RE1, RE7 & angrenzende RB-Linien), neben den "Talent 2", auch mit neuen leistungsstarken Lokomotiven und einer Generalüberholung der bisherigen RE160-Doppelstockzüge beworben hatte. Beides soll der RE1 zugutekommen. Man verspricht sich dadurch einen Zugewinn an Sitzplatzkapazität und eine Beschleunigung der Linie. Diese Beschleunigung soll, so war beim Fahrgastbeirat von DB-Regio zu vernehmen, endlich auch den Halt der RE1 in Berlin-Charlottenburg ermöglichen. Dagegen sträubt sich die DB bisher und verweist auf die mangelnde Beschleunigungskraft der derzeit eingesetzten Loks vom Typ BR112/114.

Luftschlösser im Papierhimmel

Papier ist geduldig. Und bei der IHK scheint man viel Geld in die Geduld investiert zu haben - wohl leider umsonst. Es ist ja begrüßenswert, dass die kommunale Wirtschaftslobby allmählich begreift, dass das Auto vielleicht doch nicht das Maß aller Dinge ist, viel zu lange hat es für diese Erkenntnis gebraucht. Und dass man mit ÖPNV und SPNV vielleicht auch die wirtschaftliche Entwicklung fördern könnte. Doch mit dem IHK-Doege-Konzept hat man sich auch gleich ein (vermutlich) teures Stück Altpapier ins Haus geholt, das sich, so hat es den Anschein, nicht mal die Mühe macht, die Fakten und die Weichenstellungen der Politik zur Kenntnis zu nehmen.

Das neue „Netz Stadtbahn“, wie es durch die Länder Berlin und Brandenburg ausgeschrieben und an ODEG und DB vergeben wurde, ist in vielem unbefriedigend. Doch unter dem unsäglichen Dogma des möglichst kostensparenden SPNVs, ist doch etwas einigermaßen Ordentliches herausgekommen. Es überrascht geradezu, dass sich die Länder auf die Takt-Verdichtung der Relation Berlin-Potsdam eingelassen haben, angesichts der parallel verkehrenden S-Bahn. Doch offenbar konnte man, im Ministerium und in der Senatsverwaltung, die Augen nicht mehr vor den Zuständen auf der RE1 verschließen.

Das Doege-Konzept, mit seinen Ringlinien, dem "Milchkannen-Express" und den Flügelzügen scheint hingegen von reich gefüllten Verkehrsetats auszugehen. Da wird auf Basis von höchstvermutlich teurer, erfahrungsgemäß störanfälliger Zugtechnik offenbar ein Fahrplan herbei gerechnet. Da werden rund um Spandau neue Parallelverkehre ersonnen. Scheinbar völlig ignorierend, dass das Land Berlin um jeden Cent feilscht, den es für Regionalzüge ausgeben muss. Die RE6 endet nicht ohne Grund seit Jahren in Spandau bzw. Hennigsdorf. Und da führt man Zugverbindungen über Ortschaften, die durch das bisherige Angebot bereits annehmbar versorgt sind.

Es rollte schon einiges nach Potsdam: S-Bahn-Ersatzzug und RE im Sommer 2009 am Ostbahnhof

Größtes Manko des IHK-Doege-Konzepts ist jedoch sein Timing: Die neuen Verkehrsverträge wurden im September 2010 unterschrieben. Doeges Konzept wird heute, drei Monate später, zur Diskussion gestellt. Mit der Bezeichnung „sinnlos“, ist dieser Vorgang noch freundlich umschrieben. Falls die IHK und das Standortmarketing der WiSta Golm tatsächlich Interesse an einer ernsthaften Diskussion gehabt hätten, wären sie schon vor mindestens einem Jahr mit diesem, in Teilen wohl nicht mal schlechten, Konzept herausgekommen. Inzwischen hat man seitens der Länder und der EVU aber bereits Tatsachen geschaffen.

Risiko DB Netz

Die IHK Potsdam, als Auftraggeberin des Doege-Konzepts, sieht einen Vorteil darin, dass sich Doeges Pläne unter „Rückgriff auf die bestehende Infrastruktur“ realisieren lassen würden, also kein Neu-, Um- oder Ausbau der Strecken dafür notwendig wäre. Nun ja, das mag so sein. Allerdings hat bekanntlich DB Netz das letzte Wort, wenn es darum geht, Züge auf ihren Gleisen fahren zu lassen. Und diese DB Netz ließ beim letzten Fahrgastbeirat  von DB Regio Nord aufhorchen: Angesprochen darauf, wann man denn damit beginnt, den Regionalbahnhof Griebnitzsee für den 30-Minuten-Takt der RB21 herzurichten, entgegnete der Vertreter der DB Netz sinngemäß: „Dass noch überhaupt nicht entschieden sei, ob ab Fahrplanwechsel 2011/12 eine Regionalbahn im 30-Minuten-Takt auf die Stadtbahn fahren könne. Schließlich saniert man seit Herbst dieses Jahres und noch bis etwa 2016 die Eisenbahnbrücken im Grunewald. Und ob dabei weitere Züge auf die eingleisige Strecke passen, müsse man erst mal sehen. Bestellungen der Länder machen da auch keinen Unterschied.“

Wohl und Wehe des SPNVs der Region hängen also schlussendlich nicht an Konzepten von Nahverkehrsberatern oder den Leistungsvergaben durch die Aufgabenträger, sondern offenbar ausschließlich am Goodwill der DB Netz. Das Potsdamer Fenster würde sehr interessieren, ob die IHK und ihr Nahverkehrsberater für dieses akute Problem auch eine Lösung im Schubfach haben.

--
Nachtrag 1 - 18.12.: In einigen Feedback-Mails wurden wir gebeten, nocheinmal die Quellen zu diesem Text zu benennen. Diesem Wunsch kommen wir gerne nach: Wir beziehen uns   auf den PNN-Artikel vom 17. Dezember, sowie auf die Grafiken und die Ausführungen der IHK-Homepage. Das IHK-Gutachten in seiner Gesamtheit, war übrigens bisher nicht aufzufinden. Daher müssen wir unsere Meinung zu diesem Gutachten, dies sei hier nocheinmal ausdrücklich hervorgehoben, ausschließlich auf die genannten Quellen stützen. Wir revidieren (oder unterstreichen) unsere Meinung jedoch gerne, sobald uns das Gutachten im Wortlaut vorliegt. Informationen zum Verkehrsvertrag der Länder mit den EVU, sind sowohl der Homepage des Brandenburger Verkehrsministeriums, als auch der allgemeinen Presseberichterstattung entnommen - wie sie sich bis zum 17.12. darstellten.

--
Nachtrag 2 - 18.12.: Feedback ist uns willkommen! Nutzen sie dafür bitte auch die Kommentarfunktion unter diesem Posting. Da das "Potsdamer Fenster" ein Meinungsportal ist, sollte die Diskussion über seine Texte natürlich öffentlich stattfinden.

--
Nachtrag 3 - 21.12.: Ein Kommentar
Montag-Abend fand sich ein wahrer Kommentarwust im Posteingang des Potsdamer Fensters: Ein anonymer Schreiber ergriff das Wort für den, seiner Meinung nach, wohl von uns geschmähten Konzept-Autor Dieter Doege. Eine Schmähung Doeges lag uns übrigens absolut fern, steht uns nicht zu und war auch nicht beabsichtigt! Auch warf uns der Kommentator mehrfach völlige Unkenntnis vor, was natürlich sein gutes Recht ist.

Da die Kommentar-Funktion unseres Blogsystems bei 4069 Zeichen das Limit setzt und der Kommentar aufgrund diverser Text-Zitate wesentlich länger ist, erlauben wir uns einen weiteren Nachtrag, um auch diesem Kommentator zu seinem Recht auf Stellungnahme zu verhelfen. (PF)

[Kommentar-Anfang - Textzitate gekürzt, siehe bitte kompletten Text oben]

Anonym schrieb am 20.12.2010, um 16:32 Uhr:

Mit großer Verwunderung habe ich den Unsinn gelesen, den Sie hier geschrieben haben. Anscheinend haben Sie keine Ahnung von der Realität.

Zitat: "Auf der Suche nach einem Fachmann zur Lösung (...) Dieser Konflikt beschäftigte bereits die Gerichte und natürlich die Presse."

Die Combinokrise wurde von Dieter Doege bereits kurz nach der Auslieferung der Fahrzeuge prophezeit. Sie trat dann am 12. März 2004 erbarmungslos zu und führte zu einer in der Geschichte der Straßenbahn nur sehr selten vorgekommenen Aktion. Ich glaube in den 1930er Jahren gab es mal so etwas Ähnliches.

Zitat: "Dem Potsdamer Fenster wurde zudem bereits mehrfach und von unterschiedlichen Stellen kolportiert, (...) enthalten wir uns an dieser Stelle jedoch einer endgültigen Festlegung."

Was hat das mit dem aktuellen Konzept zu tun? Nichts, außer Stimmungsmache gegen Dieter Doege.

Zitat: "Das Doege etwas erarbeitete, wurde schon seit einigen Wochen augenscheinlich, fragte er doch in einschlägigen virtuellen Eisenbahn-Fanforen (...) scheint seine Arbeit abgeschlossen zu sein."

Im Gegensatz zu Ihnen, fragte er jemanden der sich auskennt!

Zitat: „Eine weitere Idee des IHK-Doege-Konzepts, ist die Einführung einer "Ring-Bahn" (...) um die Linienbezeichnung der Berliner S-Bahn zu zitieren."

Woraus zitiert sich die „Ringbahn“? Das steht so weder in der Zeitung und auch auf der IHK-Seite ist das nicht zu finden. Ein Rundkurs ist nicht gleich eine Ringbahn.

Zitat: "So soll zukünftig die RB21 tagsüber im 30-Minuten-Takt (...) So manch Berufspendler wird dies als Befreiung empfinden."

Das die RB 21 wirklich verlängert werden kann, dürfte mehr als bezweifelt werden. Durch die Bauarbeiten auf dem Abschnitt Grunewald und Nikolassee, ist eine Verdichtung der Zugtakte nicht möglich. Alleine der jetzige 30-Minuten-Takt der RE1 ist kaum zu schaffen. Außerdem besteht uns noch eine einjährige Vollsperrung bevor, zumindest nach bisherigen Planungen.

Zitat: "Natürlich wäre es begrüßenswert, würde das Land den 30-Minuten-Takt der RB21 über Golm hinaus (...) wohl weiterhin allein abquälen."

Ich bin mir nicht sicher ob Sie jemals auf dieser Strecke gefahren sind. Die Fahrgastzahlen geben einen 30-Minuten-Takt nach Wustermark doch gar nicht her. Die Züge werden tatsächlich in Golm deutlich leerer. Für die Fahrgäste zum Schloss Marquardt wäre eine an die RB21 angebundene Busverbindung wesentlich vorteilhafter.

Zitat: "Um den Campus Golm schnell an den Flughafen anzubinden, wird die RB22 "gestrafft" (...) zwischen Michendorf und Potsdam Hbf wird eine neue RB23 eingesetzt."

Eine wie ich finde völlig unsinnige Planung. Wer sich das ausgedacht hat, der sollte sich bei der Uni für das erste Semester eintragen. Wo bitte ist diese RB22 schnell? Alleine das Wenden am Potsdamer Hbf. wird ca. 6 Minuten in Anspruch nehmen. Das ist doch nicht schnell, dass ist eine Zumutung!

Zitat: "Die IHK-Doege-Regionalbahn wird zwar dem Wunsch (...) Das Argument der Mittel ist im chronisch klammen Land Brandenburg allerdings nicht von der Hand zu weisen."

Mit Verlaub, aber Sie sollten sich mal das System genau anschauen oder sich Hintergrundwissen aneignen. Mit der RB22 in Michendorf durchzufahren und dafür in Saarmund und Genshagener Heide anzuhalten ist eine bodenlose Frechheit und in keinster Weise nachvollziehbar. Man darf eben nicht, was ja in Brandenburg üblich ist, langsame Dieseltriebwagen einsetzen, sondern muss elektrische Triebwagen nehmen. Ich finde es eh als unsäglich mit einem Dieseltriebwagen fahren zu müssen, obwohl der gesamte (!) Fahrweg elektrifiziert ist. Umweltfreundlich ist so was nicht, aber was will von einem so ÖPNV-feindlichem Land wie Brandenburg auch anderes erwarten?

Zitat: "Prinzipiell ist gegen Flügel-Züge nichts (...) IHK-Doege-Lösung eigentlich verwendet werden soll?"

Für funktionierende Wagen ist der Betreiber der Linien verantwortlich. Wieso muss ein Konzept, wo es um Fahrplanvorschläge geht, so etwas ausarbeiten?

Zitat: "Die bisher auf der RE1 & RB21 eingesetzten, Lok-bespannten (...) demnach also auf absehbare Zeit nur in "Wolkenkukuksheim"."

Ob der KISS in Brandenburg eine Zulassung bekommt oder nicht, steht noch gar nicht fest. Derzeit ist das Fahrzeug noch im Bau. Die Hersteller liefern genau das, was die Besteller verlangen. Da ja alles möglichst billig sein muss, kommt eben so was dabei raus. Das hat aber nichts mit dem Konzept zu tun. Das Flügeln von Zügen ist eine ausgesprochen gute Idee. Wieso Sie nun Herrn Doeges Flügelzüge an einen Ort der Phantasie abschieben, müssen Sie mal erklären.

Zitat: "Das IHK-Doege Konzept ignoriert darüber (...)  Beschleunigungskraft der derzeit eingesetzten Loks vom Typ BR112/114."

Hier zeigt sich einmal mehr die Inkompetenz des VBB. Da werden Sitze enger gebaut, angeblich schnellere Loks vorgespannt und schon hat man alle Probleme gelöst. Der Halt des RE1 in Berlin-Charlottenburg ist etwas, was ich absolut unsinnig finde. Das ist ein Regionalexpress und keine Regionalbahn. Diesen Unterschied scheint man in Brandenburg noch nicht verstanden zu haben.
Anscheinend sind Sie Mitglied irgendeines Fahrgastverbandes. Anders kann man diese Stimmungsmache hier nicht erklären. Ihr Artikel hat weder den notwendigen Sachverstand, noch kann man das als Meinung bezeichnen.

Zitat: "Papier ist geduldig. Und bei der IHK (...) Weichenstellungen der Politik zur Kenntnis zu nehmen."

Alleine diese Aussage ist eine reine Frechheit. Sie kennen das Konzept nicht einmal und erlauben sich ein Urteil aus Daten die so gering sind wie eine Bakterie groß ist.

Zitat: "Das neue „Netz Stadtbahn“, wie es (...) etwas einigermaßen Ordentliches herausgekommen."

Hier sieht man einmal mehr, dass Sie keine Ahnung haben. Dem ersten Satz stimme ich zu, aber den Rest können Sie vergessen. Hier ist überhaupt nichts Ordentliches rausgekommen.

Zitat: "Es überrascht geradezu, dass (...) Zuständen auf der RE1 verschließen."

Die S-Bahn ist sicherlich nicht geeignet um schnell von Berlin nach Potsdam zu kommen.

Zitat: "Das Doege-Konzept, mit seinen Ringlinien (...) Angebot bereits annehmbar versorgt sind."

Sie sollten sich erstmal mit der Materie befassen und sich dann äußern.

Zitat: "Die IHK Potsdam, als Auftraggeberin (...) auch eine Lösung im Schubfach haben."

Hier machen Sie erst richtig deutlich, dass Sie das Konzept in keinster Weise begriffen haben. Ich bezweifle sogar, dass Sie irgend was vom SPNV oder ÖPNV verstehen. [Kommentar-Ende]

Anmerkung Potsdamer Fenster: Es scheint im Übrigen bei ÖPNV-Machern, -Beratern und deren Verteidigern geradezu ein Volkssport zu sein, den Fahrgästen jedes Recht auf Kenntnis und Meinung über den ÖPNV abzusprechen. Da fragen wir uns doch, wer wenn nicht die, die ihn jeden Tag nutzen/ertragen müssen, weiß was in Bus & Bahn los ist?  Da man uns Fahrgästen offenbar das Recht auf Meinung abspricht, nehmen wir uns dieses Recht jetzt einfach heraus und werfen ÖPNV-Machern, -Beratern und deren Verteidigern schlichte Bunkermentalität vor. Der "Beförderungsfall" wehrt sich jetzt, gewöhnen sie sich daran! "Wir bitten um ihr Verständnis."

Städtisches ÖPNV-Panorama (2)

Suchen Sie sich einen Fahrplan aus. Falls sie ihre Linie hier nicht finden, gibt es im Wartehäuschen nebenan noch eine Vitrine mit Fahrplanaushängen.....



Haltestelle Potsdam, Alter Markt

Informationen zum STREIK im RE-Verkehr

Hier finden sie die Informationen zum Warnstreik von Mitarbeitern der DB Regio und den privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen der Region:











































Sind sie jetzt klüger? Wir auch nicht! Die Internetseiten der Verkehrsunternehmen halten sich bedeckt, die Hotlines können nur Allgemeinplätze von sich geben, genauso die Mitarbeiter vor Ort: "Fährt die S-Bahn?" - "Vielleicht, wir wissen es nicht so genau."

Einmal mehr wird deutlich, das es auch in Deutschland dringend eines Gesetzes bedarf, welches Tarifkonflikt-Parteien die Sicherstellung eines verlässlichen Basisverkehrs auferlegt.  

Potsdam wird gesprengt

Am Donnerstag, 14. Oktober ist es wieder soweit: Eine Fliegerbombe aus dem Zweiten Weltkrieg muss gesprengt werden. Rund um und auf dem Hauptbahnhof geht dann nichts mehr. Nur, wie geht es weiter? Ein Blick aufs Informationsangebot zur Totalsperrung.

[Update, Mi. 22:30 Uhr] Die ViP hat ihren Infos pdf's mit Umgebungsplänen und Fahrempfehlungen für unterschiedliche Richtungen hinzugefügt. Zwar fehlen immer noch Hinweise auf die anderen Verkehrsunternehmen, aber unterm Strich kann sich das Informationsangebot durchaus sehen lassen. Respekt! Die S-Bahn weiß nun, welcher Zug wann wo hin fährt. Und sie warnt vor weiteren Änderungen in den Fahrplänen von DB, ViP und Havelbus - die entsprechenden Internetseiten dazu verlinkt sie auch gleich noch. Das ist annähernd vorbildlich!

Im Gegensatz dazu hat es die Deutsche Bahn bisher nicht geschafft, die Details zu ihrem Schienenersatzverkehr zu veröffentlichen, angekündigt waren die Informationen dazu aber schon für Mittwoch, 12 Uhr. Infos zum Angebot ihrer Unternehmenstocher S-Bahn Berlin GmbH kennt die DB natürlich auch nicht.

Dem VBB ist neben einem lapidaren Informationstext und Links zu den Verkehrsunternehmen nichts weiter eingefallen. Schwach! Völliges Schweigen herrscht unterdessen im Informationsangebot der BVG. Für die Startseite der BVG-Homepage ist momentan alles "wie Weihnachten, nur früher". Naja.

[Update, Mi. 13:45 Uhr] Die S-Bahn weiß nun, was sie tun wird. Die S7 endet und beginnt in Babelsberg. Aber, und hier wird es problematisch, sie fährt nur alle 20 Minuten! Es ist davon auszugehen, das die S-Bahn keine Vollzüge auf die S7 schicken wird. Dementsprechend dürfte es eng werden in der S7, spätestens in Griebnitzsee, wo die Ersazubusse der DB-Regio enden und beginnen. Kein 10 Minuten-Takt bis Babelsberg - das ist eine schlechte Lösung!
 
[Update, Mi. 13 Uhr] Es geht doch! Mittlerweile sind alle Beteiligten aufgewacht: Die Deutsche Bahn informiert detailliert. Alle R-Linien mit Umleitungen oder neuen Endbahnhöfen in P-Griebnitzsee, P-Park Sanssouci, Werder/Havel und einem Ersatzverkehr zwischen den Stationen. Die S-Bahn hat immer noch keinen Plan, weiß aber wenigstens schonmal das etwas passieren wird. 

Der VBB beschränkt sich auf die Verlinkung der einzelnen Internetseiten der Verkehrsunternehmen. Ein ziemlich dürftiges Bild.

Die ViP hat ihre Informationen unverändert online - ohne auch nur einen einzigen Hinweis darauf, was die anderen Verkehrsunternehmen tun werden. Die Havelbus hält es mit ihren Informationen kurz und schmerzlos, Fahrplandetails gibt es keine.

---

Bekannt ist die Sperrung seit Dienstag-Vormittag. Informationen zur Sperrung liefert die ViP seit dem frühen Dienstag-Abend als Laufschrift in ihren Haltestellenanzeigen. Auf der ViP-Homepage finden sich ebenfalls schon Informationen über die Betriebsführung vor &  während der Sperrung, inkl. Grafik. Insofern ist die ViP durchaus vorbildlich.

Mit einer Ausnahme: Ein großes Fragezeichen steht bisher (Mittwoch, 02:30 Uhr) über dem Verkehr von und nach Berlin. Mit über 20.000 Umsteigern täglich, ist Potsdam Hauptbahnhof der größte Umsteigepunkt des Regionalverkehrs der Region - nach Berlin Hauptbahnhof. Wo und wie die Regionalzüge fahren oder nicht, weiß offenbar niemand. Die ViP schweigt sich dazu aus, wie zu allem was nicht von ihrem Betriebshof aus bedient wird. Soviel zum Thema Vernetzung. Auf der Homepage der Deutschen Bahn findet allerdings sich ebenfalls kein Hinweis (Stand: Mittwoch, 02:30 Uhr). Und leider glänzt auch der sonst so gut informierte VBB mit einem Totalausfall an Information auf seiner Homepage (Stand: Mittwoch, 02:30 Uhr).

Gleiches gilt für die S-Bahn (Stand: Mittwoch, 02:30 Uhr). Auch die S-Bahn Berlin GmbH fährt bisher nach dem zur Regel gewordenen Notfahrplan. Das es am Donnerstag zur Totalsperrung des Potsdamer Hauptbahnhofs kommt, erfährt man als Fahrgast zur Zeit nicht. Das die S7 offensichtlich in Griebnitzsee enden wird, kann man, mit etwas Glück, in der Zeitung lesen. Ob und wie es Ersatzverkehr gibt, konnten oder wollten die Journalisten aber scheinbar nicht recherchieren.

Etwas klüger ist die Stadt Potsdam selbst. Auf ihrer Homepage lässt sich nachlesen, dass die S-Bahn bereits ab 8 Uhr morgens in Griebnitzsee enden wird. "Von dort gelangt man mit dem Bus nach Potsdam." - so glaubt es jedenfalls die Stadtverwaltung, die scheinbar mit dem Auto aus dem nördlichen Potsdamer Umland anreist. Ansonsten würde sie nie auf die Idee kommen, derart naive Äußerungen zu machen.

Interessant ist in diesem Zusammenhang die Karte des Sperrkreises, welche die Stadtverwaltung online verfügbar gemacht hat. Darauf sieht man den Hauptbahnhof im Zentrum der Sperrung. Der Bahnhof Babelsberg liegt außerhalb des Sperrkreises und sogar außerhalb des Kartenausschnitts. Warum die S-Bahn trotzdem schon in Griebnitzsee enden muss, weiß natürlich auch die Karte nicht. Der Fahrgast eben sowenig.

Wie gehts weiter?

Man kann nur hoffen, dass die Verkehrsunternehmen im Lauf des Mittwoch-Vormittag schnellstens ihre Datenbanken aktualisieren. Umfassend und vor allem einstimmig sollten die Informationen sein. Alles andere ist völlig inakzeptabel. Niemandem ist in besonderen Situationen wie dieser, mit einem Alleingang eines Verkehrsunternehmens geholfen. Leider mussten Fahrgäste genau das schon zu häufig miterleben. Hier ist der Verkehrsverbund gefragt, seine koordinierende Position auch durchzusetzen. Ebenfalls könnte es der Stadtverwaltung Potsdam nicht schaden, auf ihrer Homepage detailliert und schnell ersichtlich über die Änderungen im Nahverkehr zu informieren. Es leben und Arbeiten nicht nur Autofahrer in Potsdam. Auch wenn sich die Stadtverwaltung stets sehr viel Mühe gibt, dies zu ignorieren.

Ein etwas waghalsiger Tipp für Fahrgäste von und nach Berlin: Probieren sie den Bus 316 zwischen S-Bahnhof Wannsee und Potsdam, Glienicker Brücke. Sofern sie zur richtigen Taktminute an einem der beiden Startpunkte der Linie ankommen, sind ihre Chanzen groß, halbwegs bequem in die Innenstadt von Potsdam/Berlin zu geklangen. Wenn sie Pech haben, stehen sie aber genau in dem Moment an der Haltestelle, wenn der 316er nicht verkehrt. Werktags bietet die BVG hier nämlich nur einen 40-Minuten-Takt an. Und erfahrungsgemäß ändert die BVG ihren Fahrplan nicht für Fliegerbombe in Potsdam.

Eine andere Alternative bietet evtl. die Fahrt über die Regionalbahnhöfe Medienstadt Babelsberg und Rehbrücke, denn die Regionalzug-Linien MR33 und RE7 dürften wohl planmäßig fahren. Die ViP wird beide Bahnhöfe scheinbar so Fahrplantreu wie möglich bedienen. Wer den großen Umweg nicht scheut, dürfte sicherlich auch mit den Buslinien 638 & 639 und dem Umsteigen am S-Bahnhof Berlin-Spandau sein Ziel erreichen.

Bei der letzten Totalsperrung des Potsdamer Hauptbahnhofs, gelang es der Deutschen Bahn irgendwann, einen Ersatzverkehr mit Bussen zwischen Potsdam, Platz der Einheit und S-Bahnhof Berlin-Wannsee einzurichten. Vielleicht erinnert man sich in der Geschäftsführung der DB-Regio noch an diese Maßnahme. Zu wünschen wäre es! An die Bombe werden die MitarbeiterInnen der DB-Regio Verwaltung aber in jedem Fall erinnert, ihr Arbeitsplatz liegt nämlich im Sperrkreis.

Auf den Quadratmeter kommt es an

Eine Straßenbahn ist eine Straßenbahn ist eine Straßenbahn – könnte man glauben. Hauptsache sie fährt und Hauptsache, sie fährt pünktlich. Dem ist natürlich nicht so und über Details gibt es immer etwas zu diskutieren. Aktuelle Streitfälle: Cottbus, Berlin und Potsdam.


Streit gibt es über Straßenbahnen derzeit viel in der Region. In Cottbus versuchte die Stadt, am Bürger vorbei, die Tram stillzulegen. Woraufhin die Bürger auf die Barrikaden gingen – mit Erfolg. Die Tram fährt weiterhin und einem Gutachten zufolge gibt es sogar Ausbaupotenzial.

Streitobjekt: Straßenbahn (hier Berlins neue "Flexity"-Tram) | (c) Bild: Bombardier Transportation

In Berlin streitet man derweil öffentlich über die rot-goldene Asphaltierung des Mittelstreifens am Potsdamer Platz. Eigentlich war der für den Ausbau der Tram zum Kulturforum gedacht, beherbergt nun jedoch den sog. „Boulevard der Stars“. Womit Berliner Senat und Verwaltung einmal mehr ihrem Unwillen darüber Ausdruck verliehen haben, die Straßenbahn auszubauen. Links und rechts säumen deshalb nun die sonnengelben Doppeldecker-Buskolonnen den "Boulevard der Stars".

Sieben Vier auf einen...Quadratmeter

Die BVG zofft sich mit dem Berliner Fahrgastverband IGEB darüber, wann eine Straßenbahn voll bzw. wann sie ausgelastet ist. Die IGEB fordert für jeden Fahrgast, der länger als 10 Minuten fährt, einen Sitzplatz. Die BVG rechnet anders und legt für eine 100%ige Auslastung Zahlen zugrunde, die auf drangvolle Enge und garantierten Sitzplatzmangel hinauslaufen. Im Detail rechnet die BVG für „100% Auslastung“ sämtliche Sitzplätze eines Zuges zzgl. 65% der Stehplätze. Zur Erinnerung, als Referenzwert für die „Befüllung“ eines ÖPNV-Fahrzeugs gilt: 4 stehende Personen auf einem Quadratmeter. Probieren sie doch Mal zu Hause aus, wie viel Platz da für jeden Einzelnen bleibt.

Bei einem Zug des Typs GT6N bedeutet der BVG-Richtwert für 100% Auslastung 120 Personen an Bord, ein Zweirichtungs-GT6 der zweiten Bauserie (weiße Dachblenden) schafft es auf 112 Fahrgäste. Berlins neue Tram „Flexity“, befördert danach in der kurzen Variante 144 Passagiere. Ein Potsdamer Combino hat nach dieser Rechnung bei etwa 136 Fahrgästen volle Auslastung erreicht. Und Potsdam neue Straßenbahn, die Variobahn, wird bei 134 Fahrgästen voll und ausgelastet sein. Doch damit nicht genug, der Streit... Moment?! 134 zu 136? Ja, tatsächlich! Warum?

Potsdams Variobahn - ein "Zugewinn" besonderer Art

Rein rechnerisch verfügt die Potsdamer Variobahn nach Herstellerangaben (Stand: Innotrans 2010) über Platz für 175 Personen und damit zwei mehr als im Combino. Aber dieser „Zugewinn“ beruht einzig auf der Zahl der Stehplätze. Denn sitzen werden in der Variobahn zukünftig nur 57 Fahrgäste, im Combino finden noch 66 Fahrgäste einen Sitzplatz (den waschechten „Kurzzug“ Combino Nr. 400 ausgenommen). Dafür dürfen in der Variobahn (rein rechnerisch) 118 Fahrgäste stehen, so sie reinpassen. Denn die Rechenbeispiele zu den Befüllungsgraden einer Straßenbahn ignorieren sträflich, dass der ÖPNV auch von Menschen in Rollstühlen, Eltern mit Kinderwagen oder Studenten mit Fahrrädern genutzt wird. Und dann war da ja noch was mit dem Platz auf einem Quadratmeter und Fahrzeiten über 10 Minuten (s.o.).

Hohe Beliebtheit - mangels Alternative: Potsdams Combino | (c) Bild: Michael F. Mehnert/Wikipedia

Legt man das Rechenmodell der BVG zugrunde (das an sich schon kritikwürdig ist, weil es Fahrgästen drangvolle Enge zumutet), so schaffen die Potsdamer Verkehrsbetriebe derzeit einen Straßenbahntyp an, der das Platzangebot im ÖPNV einschränken wird. Die Realität des ÖPNVs der Landeshauptstadt spiegelt diese Beschaffungspolitik jedoch nicht wieder, ganz im Gegenteil: Seit Jahren steigen die Fahrgastzahlen! Das bekommt vor allem die Straßenbahn zu spüren, die auf den Linien 91, 92 & 96 selbst nach BVG-Lesart überfüllt ist. Rein nach logischen Gesichtspunkten müssten also Fahrzeuge bestellt werden, die tatsächlich mehr Fahrgäste befördern können.

Kommunalpolitische Logik

Unlogisches Agieren seitens Kommunen und kommunaler Betriebe ist nichts Überraschendes. Und sofern dabei am Ende etwas Sinnvolles steht, sei es ihnen zugestanden. Bei der Potsdamer Straßenbahn steht am Ende allerdings nichts was auch nur ansatzweise Sinn ergeben würde: Die neuen Züge sind zu klein und es sind zu wenige. Sofern tatsächlich alle geplanten 18 Variobahnen Potsdam erreichen (derzeit sind lediglich 10 Wagen bestellt, 8 weitere nur als Option), besteht die Potsdamer Tramflotte aus 34 „Vollzügen“. Nur 34? Aber es gibt doch 17 Combinos! Das ist korrekt. Allerdings befindet sich unter den 17 Combinos auch der Combino-Prototyp, Wagen Nr. 400. Dieser Zug hat in etwa die Qualitäten eines KT4D-Solowagens. Für den Einsatz auf den Linien 91, 92 und 96 ist Nr. 400 aufgrund des geringen Platzangebots völlig ungeeignet. Übrigens: In der aktuellen Fahrplanperiode benötigt die ViP für den morgendlichen Berufsverkehr 33 „Vollzüge“. Knapp die Hälfte der 33 Vollzüge werden derzeit mit Altbaufahrzeuge vom Typ KT4D gebildet, die perspektivisch für die Variobahn aus dem Betrieb genommen werden sollen. Man sollte sich aber von der einfachen Zahl der Fahrzeuge allein nicht leiten lassen.

Eine Doppeltraktion von KT4D (also ein „Vollzug“) bietet 70 Fahrgästen einen Sitzplatz und rechnerisch insgesamt 198 Fahrgästen Platz. Damit stellt sie sowohl die Variobahn als auch den Combino in den Schatten. Das tut die KT4D-Doppeltraktion aber nur, wenn man mit den Fahrzeugdaten ihrer Berliner Geschwister rechnet. In die Potsdamer KT4D-Wagen passen seltsamerweise weniger Fahrgäste, obwohl sie mit den Berlinern annähernd baugleich sind.
Niemand, der täglich in den vollgestopften Potsdamer Combinos unterwegs ist, würde den Wert und die Notwendigkeit der Platzkapazitäten der KT4D-Doppeltraktionen in Frage stellen. Obwohl die hohen Treppen der Tatra ziemlich unbeliebt sind. Unglücklicherweise hat die ViP mit der aktuellen Fahrplanperiode den Einsatz der KT4D-Doppel gerade auf den nachfragestarken Linien reduziert.

Die Freiräume einer KT4D-Doppeltraktion (hier an einem Sonntag) werden in Potsdam aussterben.

Eine KT4D-Doppeltraktion verfügt außerdem über acht Doppeltüren, die einen schnellen Fahrgastwechsel entlang der gesamten Bahnsteiglänge ermöglichen. Die Variobahn kann nur noch vier Zugänge bieten. Verspätungen wegen langwieriger Fahrgastwechsel sind damit vorprogrammiert, bei überfüllten Zügen erst recht.

S-Bahn-ähnliche Zustände

Perspektivisch wird mit der Reduzierung der Notfallreserve auf anderthalb Fahrzeuge (1 Vollzug + Wagen Nr. 400) natürlich das betriebswirtschaftliche Ideal erreicht. Im Hinblick auf die Stabilität eines Fahrplans und die Reaktionsmöglichkeiten im Havariefall bedeuten 1½ Wagen eine waghalsige Hängepartie. Die Berliner S-Bahn hat schmerzvoll erfahren, was die einseitige Konzentration auf betriebswirtschaftliche Kennziffern für Konsequenzen hat. Mit einem leer gefegten Betriebshof sind allerdings auch die Entwicklungsmöglichkeiten eines Fahrplans begrenzt: Es gibt keine.

Aus der Pressemitteilung zum Potsdamer Nahverkehrsplan 2007 – 2011:

„In den Jahren bis 2011 ist der positive Trend in der Stadtentwicklung (Gewerbe- und Wohnungsbauentwicklung) sowie die demografische Entwicklung zu berücksichtigen. Dabei wird von einem Wachsen der Einwohnerzahl auf 154.000 Einwohner (2010), einer um ca. 5.000 steigenden Anzahl Studierender und einem um 9 Prozent wachsenden Anteil älterer Mitbürger ausgegangen. In den verschiedenen Altersklassen der Schüler wird mit Zu- bzw. Abnahmen zu rechnen sein. Der stetig wachsenden Zahl der Einpendler ist ein attraktives ÖPNV-Angebot gegenüberzustellen.“

So sie denn problemlos in Betrieb gehen kann, wird Potsdams Variobahn ungefähr so aussehen. Hier ihre werksneue Münchner Schwester, die derzeit wegen technischer Mängel abgestellt ist. | (c) Bild: Daniel Schuhmann/Wikipedia

Ein attraktives, fahrgastfreundliches ÖPNV-Angebot benötigt den Verkehrsträger Straßenbahn. Die Tram ist das Rückgrat des Nahverkehrs, sie ist beliebt und sie ist ökologisch positiver zu bewerten als jeder Bus! Ein leistungsfähiges Straßenbahn-Netz trägt aktiv zur Verbesserung der Lebensqualität in einer Stadt bei. Mit der Beschaffung von lediglich 18 und noch dazu unterdimensionierten Variobahnen zementiert die Stadt Potsdam den vielerorts miserablen Zustand des Potsdamer Nahverkehrs. Sie nimmt den Dauerstau in der Stadt billigend in Kauf und sie bringt ihren Verkehrsbetrieb um wertvolle (auch finanzielle) Wachstumspotenziale. Das wird der neue/alte Oberbürgermeister noch innerhalb seiner neuen 8-jährigen Amtsperiode zu spüren bekommen. Wir Fahrgäste spüren es derweil jetzt schon und das täglich!

VORSICHT Fahrplan! (1)

Auch wenn die halbe Innenstadt umgegraben wurde, ein alter Hauptbahnhof ging und ein neuer kam, ein neuer ViP-Betriebshof ans Netz ging oder Combinos den Dienst versagten, der Anschluss zwischen Potsdamer Tram und Berliner Bus an der Glienicker Brücke klappte trotzdem!

GLIENICKER BRÜCKE, das ist der wohl traditionsreichste Anschlusspunkt in Potsdam! Seit fast 20 Jahren kann man sicher sein, dass es von der Potsdamer Straßenbahn einen schnellen Anschluss zum Berliner Bus gibt und umgekehrt. Im Schnitt erhält man binnen 4-5 Minuten Anschluss in beide Richtungen.

Als die BVG ihre Metrolinien im Winter 2004 einführte und der Werktags-Fahrplan der (neuen) Ausflugslinie 316 (ex-116) dem größtenteils zum Opfer fiel, wurde diese "Goldene Regel" ein erstes Mal erschüttert. Der 316er verkehrt werktags nur noch alle 40 Minuten, weshalb aus dem 5-Minuten-Anschluss nach Berlin ganz schnell auch mal ein 25-Minuten-Anschluss werden kann. Glücklich ist, wer sich vorher bei Fahrinfo eine Verbindung mit Anschluss herausgesucht hat.

Die Fahrpläne der ViP weisen auf den möglichen Anschlussverlust/-gewinn übrigens mit keiner Silbe hin!

Am Wochenende entspricht die Fahrplanrealität noch einigermaßen den "Traditionen" und der 316er verkehrt im 20-Minuten-Takt, weshalb der Anschluss in beide Richtungen funktioniert - fast!

Wehe dem, der abends, in der letzten Betriebsstunde der Linie 93 von diesem Anschluss Gebrauch machen möchte. Seit dem letzten Fahrplanwechsel der ViP gerät die "93" ab 20:05 Uhr seltsam aus dem Takt und die Abfahrtsminuten in Glienicker Brücke springen von 25 & 45 auf 16, 36, 56. Der 316er bleibt derweil bei seinem Fahrplan, Ankunft von Wannsee um 21 & 41, Abfahrt nach Wannsee um 25 & 45. Aus dem idealen, bahnsteiggleichen Anschluss wird eine Takt-Lücke von 15 Minuten.

Sicherlich betrifft das nur Verbindungen in "Tagesrandlage" und abseits der großen Fahrgastströme. Aber hier geht es auch um die Verlässlichkeit und leichte Merkbarkeit des ÖPNV-Angebots - gerade in der Peripherie. Das es ausgerechnet die Linie 93 trifft, ist dabei besonders bitter, schließlich lässt die Auslastung der Tramstrecke zur Glienicker Brücke zu wünschen übrig. Eine Potsdamer Verwaltung unter Sparzwang könnte schnell die Entscheidung fällen, bei der BVG den 316er ganztägig bis zur Holzmarktstr. oder dem Platz der Einheit zu bestellen. Das wäre das Ende für die Straßenbahn zur Glienicker Brücke, gerade in Anbetracht der anstehenden Sanierung dieses Streckenabschnitts.

Wenn es Nacht wird, steuert die 93 seltsame Ziele an. 

Die ViP muss deshalb ein Interesse daran haben, die 93 zu stärken. Das OSZ Gastgewerbe, die Schiffbauergasse, das neue Mauermuseum, der Neue Garten und der Glienicker Park sind attraktive Ziele. Es liegt an den Potsdamer Verkehrsbetrieben, diese Ziele nicht an den Individualverkehr oder gar an die BVG zu verlieren. Aber mit springenden Takten und löchrigen Anschlüssen ist sie gerade auf dem besten Weg dorthin.

Städtisches ÖPNV-Panorama (1)

Aus dem Nahverkehrsplan 2007 - 2011 der Landeshauptstadt Potsdam:

"Die Haltestelle ist die Visitenkarte des ÖPNV. 

Der Leitfaden für Qualitätsstandards des VBB legt in Kapitel 3.3 fest, welche Ausstattungsmerkmale Haltestellen verschiedener Verkehrsmittel aufweisen müssen. Da die Ausstattungsliste sehr konkret ist, kann diese unverändert für Potsdam übernommen werden. Haltestellen müssen funktionstüchtig sein und verfügen je nach Klassifizierung über Grund- und Zusatzausstattungen. 

Sie werden klassifiziert nach (...) Kategorie - C - Standardhaltestelle (Einstiegshaltestelle/Ausstiegshaltestelle) und sind entsprechend dieser Zuordnung mit Aufenthaltskomfort und Fahrgastinformation auszustatten. 

Dazu zählen gemäß Gleichstellungsgesetz: Witterungsschutz mit Sitzplätzen entsprechend des Fahrgastaufkommens, barrierefreier Zugang, angemessene Bordhöhe für Niederflurfahrzeuge, Fahrplan- und Tarifinformationen, ausreichende Haltestellenbreite unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten, Berücksichtigung sicherheitsrelevanter Aspekte auf den übrigen Verkehr (Warteflächen, Verkehrsinseln, gesicherte Querungsanlagen), dem Sicherheitsempfinden der Fahrgäste entsprechende Ausstattung (Beleuchtung, Transparenz) und Gewährleistung von Sauberkeit und Sicherheit auch unter winterlichen Bedingungen."

Ersatzhaltestelle "Rathaus" der Buslinie 603:

Kategorie C ?

Oder doch schon Kategorie D ?

Der 18. September 2010

Am Samstag, 18. September ist nochmal groß was los in Potsdam. Die Babelsberger feiern ihre "Livenacht" auf den Straßen des Stadtbezirks. Und am Kulturstandort "Schiffbauergasse" lädt man zum 24h-Kulturmarathon "STADT FÜR EINE NACHT!". Aus Fahrgastsicht wirft dieser Super-Unterhaltungssamstag einige interessante und auch fragwürdige Aspekte auf.

In den letzten Jahren hat sich bei den Potsdamer Verkehrsbetrieben die Angewohnheit eingebürgert, während der Babelsberger Livenacht Kilometer einzusparen und das östliche Babelsberg vom Straßenbahnverkehr abzukoppeln.

Die kastrierte Straßenbahn

Pünktlich mit Beginn der Veranstaltung wird der Tram-Verkehr östlich der Haltestelle Rathaus Babelsberg eingestellt und die Züge wenden in der Spitzkehre Daimlerstr. Übrigens auf jenem Reststück Gleis, das von der alten Tramstrecke Richtung Hauptbahnhof (ex-Bhf. Potsdam Stadt) und den Stadtgebieten Waldstadt und Stern noch übrig geblieben ist.

Der Rest der Strecke durch die Rudolf-Breitscheid-Str. zur Fontanestr. entfällt bis zum folgenden Tag ersatzlos. Und mit ihr die Haltestellen S-Babelsberg/Wattstr., Anhaltstr, Plantagenstr. und Fontanestr. Da die "Babelsberger Livenacht" ein Straßenfest ist, macht die Unterbrechung teilweise natürlich Sinn. Gerade in Anbetracht des oft feucht-fröhlichen Charakters dieser Open-Air-Party, sind Straßenbahnen und Menschenmengen unverantwortbar - sofern die Tram nicht auf eigenem Gleisbett verkehrt!

Doch genau das tut die Tram zwischen Wattstr. und Fontanestr. Und just vor der stadteinwärtigen Haltestelle "S-Babelsberg/Wattstr." befindet sich einer der wenigen Gleiswechsel im Potsdamer Streckennetz. Die Infrastruktur der ViP würde einen kleinen Pendelverkehr mit Zweirichtungs-Zügen zwischen Fontanestr. und S-Bahnhof Babelsberg also erlauben. In früheren Jahren haben die Verkehrsbetriebe genau diesen angeboten. Und das ganze auch noch ohne ein einziges Zweirichtungsfahrzeug im Bestand! Man hat einfach zwei nicht-modernisierte Tatra-Züge an ihren hinteren Wagenteilen gekoppelt. Den sanierten Tatras wurde diese Fähigkeit ausgetrieben.

Dabei gäbe es heute mit dem Combino-Wagen Nr. 400 sogar ein waschechtes Zweirichtungsfahrzeug. Aber dem hat die ViP (scheinbar vorsorglich) die Türzeile auf der linken Fahrzeugseite deaktiviert und den Zug damit zu einem Einrichtungsfahrzeug kastriert, welches zwingend einen Wendekreis oder eine Spitzkehre benötigt. Darüberhinaus hält sich hartnäckig das Gerücht, dass Potsdams Tramfahrer den Zug nicht "verkehrt herum" steuern dürfen, da ihnen die dafür notwendigen Schulungen fehlen. Flexibilität im Interesse der Fahrgäste, scheint bei der ViP jedenfalls nicht auf der Agenda zu stehen.

Es fahren Busse - irgendwo

Weiträumig am Fahrgast vorbei: Das Busnetz zur "Babelsberger Livenacht" | (c) Grafik: ViP

Diese Grafik, die die ViP ihren Fahrgästen an die Hand gibt, illustriert die Konsequenzen der Betriebsführung zur Livenacht: Aufgrund der weiträumigen Straßensperren können die Busse kaum Ersatz für die Straßenbahn leisten, denn sie werden um den Babelsberger Ortskern herumgeleitet. Die Tram-Strecke durch die Rudolf-Breitscheid-Str. ist derweil tot. Pikant an dieser Grafik: Selbst die verkürzte Linienführung der Tram 94 & 99 bis zur Daimlerstr. ist hier nicht eingezeichnet. Am besten man läuft und ignoriert die ViP.

Katzenjammer nach Mitternacht

Wer sich statt Open-Air-Party lieber für die Hochkultur entscheidet und sich auf Kulturimpressionen in der Schiffbauergasse einlässt, sollte sich derweil genau überlegen ob er nachts überhaupt noch nachhause kommt. Bis 21 Uhr ist die Schiffbauergasse zwar gut durch die Tram-Linien 93, 94 & 99 an den Rest der Stadt angebunden. Doch wenn diese Linien nach und nach ihren Betrieb einstellen, könnte es übel werden.

Einzige ÖPNV-Verbindung zur Aussenwelt ist dann der BVG-Nachtbus N16, der stündlich(!) auf seinen langen Wegen (zwischen Potsdam-Hauptbahnhof und Berlin-Alexanderplatz), an der Schiffbauergasse vorbei kommt. Glücklich ist, wer sich die genaue Abfahrtsminute an der Haltestelle Schiffbauergasse/Berliner Str. gemerkt hat (zur Minute 15 nach S-Hauptbahnhof, zur Minute 43 nach Berlin-Alexanderplatz).

Die Abfahrtsanzeige an der Haltestelle in der Berliner Str. vergisst die Linie N16 übrigens gerne. Und da BVG und ViP technisch offenbar unvereinbar miteinander sind, liefert die Anzeige wenn, dann auch nur die Daten aus dem Fahrplanbuch und nicht die tatsächliche Wartezeit bis zum nächsten Bus.

Seitens der ViP oder ihrer Auftraggeberin, die Stadt Potsdam, scheint man einen Shuttleverkehr zu den (im 30 Minuten-Takt fahrenden) Nachtbussen am Platz der Einheit oder S-Hauptbahnhof nicht für notwendig zu halten.

Da hilft es dann auch nur wenig, wenn die Veranstalter von "Stadt für eine Nacht" die Anreise mit Bus & Bahn empfehlen. Und sogar, einigermaßen vorbildlich, den Direktlink zur Fahrplanauskunft des VBB setzen. Wer nicht mehr unter halbwegs zumutbaren Zuständen abreisen kann, der überlegt sich einmal mehr ob er überhaupt hinfährt.

Die Veranstalter der "Babelsberger Livenacht" verzichten in ihren Online-Medien übrigens konsequent auf die Erwähnung der ViP und die Empfehlung einer An- & Abreise per Nahverkehr. Vermutlich haben sie aus den Erfahrungen der vergangenen Livenächte ihre Konsequenzen gezogen.

*Update zur Schiffbauergasse, 17.09.2010:
Mittlerweile informieren das Fahrgastfernsehn und die ViP-Homepage darüber, dass es Sonntagfrüh zwischen 1 Uhr und 6 Uhr einen 30-Minuten-Takt auf der N16 geben soll. Die zusätzlichen Busse fahren zwischen Glienicker Brücke und S-Hauptbahnhof. Applaus!