13 - 33 - 53 | Die ViP, die S-Bahn & der Notfahrplan

2009, 2010, 2011

Eins ist klar: Ab 24. Januar fährt die S-Bahn nach einem neuen Not-Fahrplan, sozusagen "Notfahrplan 6.0". Wie üblich halten es die Verkehrsunternehmen und der Verkehrsverbund VBB nicht für nötig, ihre Fahrgäste frühzeitig an den Details der neuen Fahrpläne Teil haben zu lassen. Erst am 19. Januar, also ganze fünf Tage vorher wird die S-Bahn Berlin GmbH ihren "Notfahrplan 6.0" veröffentlichen. Natürlich hört man seit Tagen von dem immensen Aufwand, den die Fahrplanumstellung mit sich bringt, nur sei da die Frage erlaubt: Ist das nicht das Alltagsgeschäft eines Verkehrsbetriebs?

Und zur Erinnerung: Die Deutsche Bahn AG publiziert ihre Fahrpläne im Regelfall bereits über einen Monat vor Inkrafttreten. In der Berlin-Brandenburger Nahverkehrsprovinz scheint es hingegen völlig normal zu sein, den Kunden neue Fahrpläne quasi erst im Vorbeifahren zu präsentieren. Sicherlich sind die Umstände besonders und besonders widrig. Umso mehr erstaunt es jedoch, dass man in der Kundeninformation sogleich wieder die eigenen Defizite zur Schau stellt.

Der S-Bahn muss man dabei noch zugutehalten, dass sie die Onlineauskunft schon zum Mittwoch, 19. Januar aktualisieren will. Normalerweise wird die Fahrinfo-Datenbank beim DB Konzern nur donnerstags aufgefrischt.

Was die anderen Verkehrsunternehmen im Detail tun werden, insbesondere die Potsdamer Verkehrsbetriebe, davon darf man sich dann ab dem 19. Januar überraschen lassen. Oder vielleicht auch erst am Morgen des 24. Januar.

Einmal mehr stellt sich die Frage, welchen Sinn der sog. "Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg" (VBB) eigentlich hat?

Mit einiger Recherchearbeit war es dem "Potsdamer Fenster" möglich, schon vorab Details zum "Notfahrplan 6.0" zuerhalten. Gesetz dem Fall, die recherchierten Daten stimmen, so ist dieser neue S-Bahn Fahrplan für Potsdamer Fahrgäste eine Hiobsbotschaft.

Entgegen dem derzeit recht stabil angebotenen allgemeinen Not-Fahrplan, mit einem 10-Minuten-Takt, wird die S7 ab 24. Januar tagsüber nur noch alle 20 Minuten verkehren. Dem nicht genug, verschieben sich die Abfahrtszeiten dabei auch noch erheblich.

Greift man den Potsdamer Hauptbahnhof als wichtigsten Umsteigepunkt heraus, so ergibt sich eine Verschiebung der Abfahrtszeiten um sieben Minuten nach hinten, also anstatt zu den Minuten 00, 20 & 40, fahren die Züge zu den Minuten 13, 33 & 53. Das ist, bedenkt man die Anschlüsse von Tram & Bus, eine heftige Verschiebung

Bei der Ankunftszeit der S7 aus Berlin wirkt sich der neue Fahrplan weniger verheerend aus: Anstatt zur Minute 04, 24 & 44, erreichen die Züge nun zu den Minuten 06, 26 & 46 den Potsdamer Hauptbahnhof.

Der neue Not-Fahrplan wird bekanntlich notwendig, da die S-Bahn Berlin GmbH 60 km/h als neue rechnerische Maximalgeschwindigkeit ihrer Züge festgelegt. Damit soll auch bei erheblichem Schneefall und Frost ein verlässlicher Fahrplan erreicht werden. Denn wenn die Besandungsanlagen oder Fahrmotoren der Züge teilweise einfrieren oder ausfallen, können die Züge immerhin noch mit 60km/h fahren. Herrscht jedoch trockenes und frostfreies Wetter, funktionieren die Züge überwiegend zuverlässig und sind in der Lage, ihre aktuelle Maximalgeschwindigkeit von 80 km/h auszufahren. Kurz gesagt: Aus dem derzeitigen fragilen Schönwetter-Fahrplan soll ab 24. Januar ein solider Schlechtwetter-Fahrplan werden.

Selbstredend mutet die ganze Diskussion, um schönes und schlechtes Wetter und seine Folgen für den S-Bahn-Betrieb, völlig grotesk an. 

Es ist absolut indiskutabel, dass der S-Bahn-Betrieb bei stärkerem Frost oder Schneefall zusammenbricht. Insofern ist auch die gegenwärtige Gesamtsituation, unter der nun dieses neue Fahrplanregime eingeführt wird, unerträglich und eine Zumutung.

Die Wahl zwischen zwei Übeln steht hinter dem neuen Fahrplan: Fährt man weiterhin nach dem (auf 80km/h ausgelegten) aktuellen Notfahrplan aus dem Jahr 2010 und riskiert dabei den Zusammenbruch des Verkehrs, beim nächsten Schneetief? Oder reduziert man das Angebot und fährt den "Rest" dafür auch unter winterlichen Witterungsverhältnissen stabil und verlässlich?

Die S-Bahn hat sich, nach Rücksprache mit den Bestellern, für die zweite Variante entschieden, die für ihren Betrieb zwei zusätzliche Vorteile besitzt: Sie kann den zuletzt angestauten Wartungsrückstand allmählich abarbeiten. Und sie kann ihre Dienstpläne wieder verlässlich disponieren: Damit soll dann auch ausgeschlossen sein, dass Zugführer gezwungenermaßen ihre funktionierenden Züge abstellen müssen, weil sie ihre maximalen Lenkzeiten erreicht haben und keine Ablösung verfügbar ist. Zu solchen Vorfällen kam es im Dezember-Chaos 2010 öfters.

Aus Fahrgastsicht behält diese Lösung, trotz der vernünftigen Argumente, einen sehr fahlen Beigeschmack. Die Ausdünnung der Takte fällt besonders schmerzlich auf: Mitten in der Vorlesungszeit wieder auf einen 20-Minuten-Takt zurückgeworfen zu sein, dürfte an den Potsdamer Unis für neuen Unmut sorgen. Noch schlimmer trifft es Pendler von/nach Hennigsdorf, dort fährt nur noch alle 30 Minuten eine S-Bahn.

Die angebliche Verlässlichkeit dieses neuen Fahrplans muss sich dabei erst beweisen. 

Zweifel sind angebracht, denn der "Notfahrplan 6.0" benötigt eine erhebliche Zahl an Viertel-Zügen. Das lässt für die nächste dicke Schneewolke nichts Gutes erahnen.

Wenig Gutes dürfen Potsdamer Fahrgäste wohl auch von ihrem S-Bahn-Zubringer erwarten: Aus dem Hause der Potsdamer Verkehrsbetriebe (ViP) war zuletzt zu vernehmen, dass zwar "drei Abteilungen mit dem neuen S-Bahn-Fahrplan beschäftigt sind" - so die ViP in der Märkischen Allgemeinen Zeitung; allerdings "bräuchte man vier bis fünf Wochen", um die ViP-Fahrpläne an die S-Bahn anzupassen.

Vier bis fünf Wochen?!

Wenn der neue Notfahrplan eingeführt wird, bedeutet dies 2 Wochen, in denen die beiden zentralen Tram-Linien 91 & 92 Sicht- bzw. Nichtanschlüsse zur S-Bahn produzieren werden. Insbesondere in den Abendstunden bleiben nur noch 2 Minuten Umsteigezeit von Tram zu S-Bahn - selbst für gute Läufer ist das nicht schaffbar. In südlicher Richtung ist die S-Bahn sogar schon 2 Minuten weg, wenn 91 & 92 zu ihrem Sammelanschluss am Hauptbahnhof eintrudeln; Umsteigezeit dann 18 Minuten. Das ist grobe Fahrgastfeindlichkeit. Spekuliert die ViP auf ein schnelles Ende des "Notfahrplans 6.0"? So schnell wieder abschaffen wird die S-Bahn diesen neuen Fahrplan wohl nicht: "Vielleicht Ende Februar, Anfang März" - war aus dem Hause S-Bahn zuletzt zu vernehmen.

Nichts oder Nichtanschluss, das macht keinen Unterschied

Lassen sich diese Nichtanschlüsse tagsüber noch durch das Umsteigen auf die Linien 93 & 96 teilweise kompensieren, wird es dann in den Abendstunden richtig bitter. Einmal mehr rächt sich der abendliche Sammelanschluss von 91 & 92 am Hauptbahnhof. Und das generelle Kaprizieren auf einen 20-Minuten-Takt der Linien.

Ähnliche Zumutungen drohen am Hauptbahnhof übrigens auch auf den Linien 638, 639, 693 und 695. Dem 693er droht ein solches Debakel in Babelsberg. Die Linie 694 dürfte ihren Fahrplan-Gau am Bahnhof Griebnitzsee erleben: Dort gibt es zwischen Bus und Bahn in alle Richtungen nur Sichtanschluss - sofern die ViP nicht reagiert.

Deshalb kann man die ViP nur ausdrücklich davor warnen, am 24. Januar mit einem unveränderten Fahrplan in den Betrieb zu starten.  

Aufhorchen lassen Presseberichte, in denen Kostenargumente gegen die Umstellung der Fahrpläne erhoben wurden. Es ist stadtbekannt, dass die ViP ihr Nahverkehrsangebot vor allem nach betrieblichen Kennziffern ausrichtet und weniger nach dem Fahrgastnutzen. Die Stadt reagierte bereist angesäuert auf den neuen S-Bahn Fahrplan und forderte eine Kompensation von der Deutschen Bahn. Das ist einigermaßen unverständlich, schließlich behält das Land Brandenburg doch mit Einführung des neuen Not-Fahrplans erhebliche Bestellentgelte ein. Wenn die Stadt Potsdam also Geld für den Mehraufwand ihres Verkehrsbetriebs sehen möchte, sollte sie sich zuallererst an das zuständige Landesministerium für Verkehr wenden.

Allerdings ist hier Eile geboten, denn Brandenburgs Finanzminister dürfte diese Gelder vermutlich schnellstens in den Haushalt zurückspeisen wollen. Damit sind sie für die Fahrgäste verloren. Schlimmstenfalls wären Potsdam Fahrgäste dann dreifach die Leidtragenden: Die S-Bahn fährt seltener, die Straßenbahn hat keinen Anschluss mehr und das Geld, das für den Nahverkehr vorgesehen war, ist auch weg.

Die S-Bahn-Krise, sie wird zunehmend zu einer Bewährungsprobe für Brandenburgs Verkehrsbetriebe und -politiker.