Potsdam fällt mit dem boomenden Wissenschafts-Campus Golm einmal mehr seine miserable Stadtentwicklungspolitik auf die Füße. Der chronische Mangel an bezahlbaren Wohnungen zwingt einen Großteil der Studenten und Uni-Mitarbeiter zum Pendeln von und nach Berlin. Die Wege Richtung Berlin lassen sich an zwei Fingern abzählen: Regionalbahn oder Bus. Die RB21 pendelt im günstigsten Fall alle 30 Minuten zwischen Potsdam Hauptbahnhof und Golm; der verlängerte Arm des Regionalexpress RE1.
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| Als Golm noch ein Problem der Havelbus war: Alter ViP-Bus am Bhf. Pirschheide | (c) Bild: Potsdamer Fenster |
Das gilt auch für die Buslinien 605 und 606 der Potsdamer Verkehrsbetriebe. Beide Linien fahren, vom Hauptbahnhof kommend, auf unterschiedlichen Wegen den Campus an und versuchen nebenbei verschiedene Aufgaben zu übernehmen: Die Linie 605 muss den Campus Golm mit dem Campus Neues Palais verbinden. Die 606 versorgt nebenbei noch den touristischen Hotspot Sanssouci. Beide Linien sind zudem die einzigen ÖPNV-Anschlüsse für die Anwohner in Golm und Eiche. Eine gewagte Mischung an Anlässen für die Nutzung wird diesen beiden Buslinien zugemutet. Konflikte sind vorprogrammiert: Die Anwohner klagen über volle Busse und die Studenten über langsame und umsteigeträchtige Verbindungen.
Konzepte und Lösungen
Verschiedene Lösungen sind jetzt im Gespräch bzw. in der Umsetzung: Das Land Brandenburg hat allmählich ein Einsehen, das es die Last des studentischen Verkehrs nicht allein auf seine Landeshauptstadt abwälzen kann. Und so wird die längst überfällige Durchbindung der RB21 und 22 auf die Berliner Stadtbahn ab Dezember 2012 wohl endlich erfolgen, sofern die Bauarbeiten in Berlin Grunewald pünktlich enden. Natürlich gilt es abzuwarten, wie die Fahrpläne letzten Endes aussehen werden und wie ernst man es im märkischen Verkehrsministerium mit der Taktverdichtung zwischen Potsdam und Berlin meint.
In diesem Zusammenhang sollte jedoch endlich Schluss sein mit der ewigen „Konzepteritis“ (Stichwort: IHK-Konzept) rund um den Regionalverkehr für Potsdam! Die vom Land und dem VBB vorgelegte Lösung ist ein Quantensprung für den SPNV in der Hauptstadtregion und übertrifft bei Weitem alles, was man dem Land Brandenburg und seinem Spareifer zugetraut hätte. Damit wird der Regionalverkehr zwischen dem westlichen Berliner Umland und Berlin erheblich gestärkt und auch für weiteres Wachstum fit gemacht! Es gibt viele Regionen im Land Brandenburg, die eine ähnliche Aufwertung des Verkehrsträgers Schiene verdient hätten und wegen der Bevorzugung der Hauptstadtregion nun mit dem Status quo zu Recht kommen sollen. Zudem: Die Verträge zwischen Bahn und Land sind längst geschlossen und die Beschaffungen für neue Züge ausgelöst. Der Zug für Bahn-Konzepte rund um Golm ist im Wortsinne abgefahren! Es ist ausdrücklich im Fahrgastinteresse, den Verkehrsvertrag zwischen DB und Land Brandenburg jetzt wie geplant umzusetzen.
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| Wunschtraum für Golmer? Eine Straßenbahn am Platz der Einheit. | (C) Bild: Bundesarchiv, Bild 183-B0407-0029-001 / Junge, Peter Heinz / CC-BY-SA/ Wikimedia |
Mit Neugierde verfolgt das „Potsdamer Fenster“ die Diskussion um einen Ausbau der Straßenbahn nach Golm. Es entbehrt nicht einer traurigen Komik, dass jener Potsdamer Verkehrsträger dessen Überlastung seit Jahren augenscheinlich ist und von der Stadt billigend in Kauf genommen, von ihrem Verkehrsbetrieb unter dem Signum fragwürdiger EU-Normen sogar als vorbildlich verkauft wurde, nun als Heilsbringer für die Golmer Verkehrsprobleme herhalten muss. Das Geld für den Bau einer solchen Strecke sollte lieber in den Ausbau des Bestandsnetzes und der Tram-Fahrzeugflotte investiert werden. Es wird dringend gebraucht!
Den Problemen im Busverkehr nach Golm wird man kurzfristig nur begegnen können, wenn man die totale Zahl der Verkehrsleistungen in diesem Bereich erhöht. Die Buslinien und deren Taktfrequenzen wie auf dem Güterbahnhof durch die Gegend zu schieben, führt zu nichts!
Aufwertung statt Ausbau
Es ist zu überlegen, ob die Buslinie X5 nicht zur waschechten Campuslinie aufgewertet werden müsste, die während des gesamten Tages auf möglichst kurzen Wegen den Potsdamer Hauptbahnhof mit Campus Neues Palais und Golm verbindet. Der 15-Minuten-Takt sollte hierfür der Grundtakt sein, der vor und nach den Vorlesungen bedarfsgerecht verdichtet wird. Über den Vorlesungszeitraum hinaus müssen hier auch jene Verkehre bedacht werden, die durch die Bewohner der Studentenwohnheime am Ort entstehen. Die Fahrzeiten der RB21/22 sind die Richtschur dieser Linie.
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| Kompromiss für Golm? O-Bus vor der Babelsberger Post | (c) Bild: Wikipedia/Felix O. |
Die Linien 605/606 verdienen eine Aufwertung und müssen in ihrer Linienführung und Taktfrequenz vor allem den Interessen der Bewohner von Golm und Eiche dienen. Der 15-Minuten-Takt ist ebenfalls als Grundtakt anzusetzen – auch samstags und sonntags! Eine attraktive Innenstadtlinienführung und Verknüpfung mit den Straßenbahnen sollte eine Selbstverständlichkeit sein. Um den ausufernden Individualverkehr zurückzudrängen, müssen es diese dann entstehenden Linien ermöglichen, so viele Wege, wie möglich (Arbeit, Schule, Einkauf, Kultur, Gesundheit, Verwaltung) mit dem ÖPNV zurück zulegen. Die Bewohner von Golm und Eiche auf kürzestem Weg und mit attraktiven Umsteigezeiten an den Regionalverkehr des Bahnhofs Golm anzuschließen, erscheint naheliegend.
Um das Problem Golm zu lösen, müssen fahrgastfreundliche, einfache Lösungen im Vordergrund stehen. Der Verkehrsbetrieb Potsdam kann durch die Stadt Potsdam unkompliziert gestärkt werden, sofern man endlich die totale Summe der bestellten Verkehrsleistungen erhöht! Das kostet natürlich Geld, bringt Potsdam jedoch ein Vielfaches an Mehrwert. Die Stadt und ihr Parlament sind zudem gut beraten, sich mit politischen Querschüssen zurück zuhalten und nicht auf die zahlreichen externen Experten zu hören, die oft nur ihr eigenes Süppchen kochen. Stattdessen muss die Aufmerksamkeit auf den Bedürfnissen des eigenen kommunalen Verkehrsbetriebs liegen. Dem neuen ViP-Geschäftsführer könnte man kein größeres Geschenk machen. Potsdam Fahrgäste sind schon froh, wenn kein weiteres groß angelegtes Verkehrskonzept auf ihrem Rücken ausprobiert wird, sondern die ViP einfach nur zuverlässig funktioniert. Auch im neuen Potsdamer Stadtteil Golm.
Falls Konsenslösungen gebraucht werden: Vielleicht auch eine Alternative für Golm? Die Doppelstock-Tram.
10 Kommentare:
Guten Abend,
die Gebietsreform 2003 war ja nicht ganz ohne und wenn ich nicht irre, wollte Golm gar nicht nach Potsdam. Eiche dagegen schon, oder war es umgekehrt?
Seit man die Deutsche Reichsbahn und Deutsche Bundesbahn zur Deutschen Bahn AG zusammengeschmolzen hat, ist der Personenverkehr auf der Schiene drastisch eingebrochen. Viele Randgebiete, wie Sie es nannten, haben gar keinen Verkehr mehr oder dürfen sich nun mit stinkenden Bussen rumquälen. Die Universität, der Wissenschaftspark und auch die Anwohner leiden unter der miserablen Verkehrspolitik in Brandenburg. Wobei die Anwohner von Golm ja noch ärmer dran sind. Denn durch den alten Ortskern fährt ja nichts, weil die Straßen so schlecht sind.
Ideen den Verkehr zu verbessern gibt es wie Sand am Meer. Ob das nun die aberwitzige Straßenbahn ist (deren Nutzen größer 1 möchte ich gerne bewiesen haben), eine Verdichtung des Busverkehrs (auch hier dürfte es bald zu Problemen mit den Straßen kommen) oder eine Verdichtung des Eisenbahnverkehrs zwischen Golm und Potsdam Hbf.
Die Verdichtung des Verkehrs mit der Eisenbahn war ja vor kurzem erst Thema in der Uni Golm, wo eine Veranstaltung stattfand. Dabei wurde das Verkehrskonzept der IHK Potsdam noch einmal erläutert. Die Frage ist: Braucht Potsdam ein solches Konzept? Meiner Meinung nach nein, denn die vom VBB bestellten Leistungen sind in der Tat ein Quantensprung. Eine Verdichtung des Verkehrs ist immer besser, als irgendwelche Flügelgeschichten.
Der VBB Vertreter erklärte laut der MAZ vom 27.05.2011, dass dieses Konzept unrealistisch ist. Nun, er ahnt ja gar nicht wie Recht er damit hat. Diese Flügeln geht nämlich nur dann, wenn gleiche Fahrzeuge bzw. kompatible Fahrzeuge eingesetzt werden. Die MAZ schreibt dazu: Der VBB habe bereits einstöckige Regiozüge mit Lokbespannung geordert. Ich hoffe doch nicht, denn das wäre ein Alptraum für den Fahrgast. Richtig ist, dass der VBB für die Linie RE7 Triebwagen gefordert hat, die einstöckig sind. Da diese aber länger sind, ist das kein Problem. Der RE1 wird weiterhin mit seinen Doppelstockwagen fahren und dabei von E-Loks gezogen. Die von der ODEG gewonnenen Strecken werden mit Doppelstocktriebwagen befahren, die von einem anderen Hersteller als die einstöckigen Wagen der DB Regio kommen. Die Kompatibilität dürfte hier mehr als Zweifelhaft sein.
Das der VBB das IHK Konzept ablehnt, kann ich durchaus nachvollziehen. Wie schrieben Sie doch so schön: Der Zug ist abgefahren! Vielleicht kann man das Konzept im Jahre 2020 noch einmal rausholen, denn dann wird der Verkehr neu ausgeschrieben. Ob allerdings dann neue Fahrzeuge gefordert werden können? Immerhin sollten solche Wagen ja 30 Jahre halten, aber was interessiert das den VBB?
Der Größenwahn hat einen Namen in Berlin und Brandenburg: Verkehrsverbund Berlin Brandenburg.
Ich kann nur hoffen, dass die bestehenden Verträge eingehalten werden und es keine neuen Änderungen gibt. Denn diese gehen garantiert zu Lasten des Fahrgastes, egal bei welchem Verkehrsunternehmen.
Ihnen ein schönen Abend
Guten Morgen!
Interessante Gedanken zum Thema Anbindung der Uni. Vieles, was hier vorgeschlagen wird, könnte tatsächlich bei der Lösung mancher Probleme helfen, manches könnte man wieder tun wie früher. So hat der VIP aas Busthema verschärft, indem man dem 605er eine weitere Aufgabe, nämlich den Touristenverkehr, aufgebürdet hat. Das führt gerade im 606er zu Problemen mit dem Fassungsvermögen. So ist real ein 20-Minuten-Takt gegeben. Hier eine schnelle, zusätzliche Verbindung zu verstärken, die der X5 zwar darstellt, aber aufgrund zu geringer Taktzahl eben nicht entlastend wirken kann, ist auf jeden Fall sinnvoll. Zudem geht es hier um eine sehr begrenzte Zeit am Tag. Fährt man eine halbe Stunde später, sind die Busse relativ bis sehr leer. Es müsste daher zu den Vorlesungsrelevanten Fahrplanzeiten mit dem X5 möglich sein, Abhilfe zu schaffen. Ein Ringbus, der Neues Palais, BHf. Park Sanssouci, Golm, BHf Golm und wieder durch Eiche zurück geführt würde, würde den Transfer zwischen den beiden Standorten und dem RE- und RB-verkehr für Eiche und Golm deutlich aufwerten.
Die Auseinandersetzung mit der Drehscheibe bleibt immer an einem technischen Detail, dem Flügeln, hängen. Natürlöich geht das, wenn sich die Beteiligten wirklich darum bemühen würden und nicht immer sagen: das geht wegen xxx nicht. All das ist nicht gottgegeben, sondern könnte verändert werden, wenn man denn wollte.
Was wirklich gut wäre, z.B. ein Anschluss an Spandau zum ICE, wird damit einfach ignoriert. Und das beklagte Niveau im Umland würde mit manchem, was in der Drehscheibe beschrieben wurde, auch merklich verbessert.
Es kann doch nicht sein, dass wir in einer Zeit der Hochtechnologie leben, und trotzdem Schienenverkehr immer noch wie 1850 betrieben wird. Niemand kann verstehen, dass hier jahrzehntelanger Vorlauf gottgegeben sein soll, das scheint mir eher die Unbeweglichkeit eines ehemaligen Monopolisten zu sein. Hier muss dringend an den Einstellungen zur Flexibilität gearbeitet werden, damit wir nicht immer dem Bedarf um Jahrzehnte hinterher hinken.
Das Land ist sicher Golm gegenüber mehrfach in der Pflicht: Den Einwohnern, die gegen ihren erklärten Willen nach Potsdam eingemeindet wurden, steht eine ordentliche Anbindung an die Stadt zu. Der Wissenschaftspark, wo sicher mehr als eine halbe Milliarde verbaut wurde, benötigt eine funktionierende und schnelle Anbindung an Berlin und die restliche Welt. Dies mit finanziellen Grenzen abzulehnen, ist angesichts der bereits investierten Summen lächerlich. Wenn man dann noch lesen muss, dass das Land die Gelder für den ÖPNV teilweise zweckentfremdet, um andere Löcher zu stopfen, kann man schon ein wenig ärgerlich werden.
Hier scheint mir zum einen der Wille zur Zusammenarbeit zu fehlen, denn der VBB weiß ja selbst nicht so genau, wie der die unterschiedlichen Ansprüche der beiden Länder unter einen Hut bringen soll, und Stadt und Land stimmen sich auch nur unzureichend ab, was den Nahverkehr betrifft.
So bleibt leider zu erwarten, dass auf Jahre keine wirkliche Verbesserung erreicht wird, auch wenn eine Zeit lang nun mehr Züge fahren werden. Vermutlich nicht lange, denn das Geld muss ja dann wieder zur Bedienung anderer Haushaltslöcher eingesetzt werden.
GutenTag!
ich möchte den anonymen Kommentar vom 30. Mai 2011 kommentieren.
Flügeln:
Sicherlich ist es richtig, dass wenn man wollte und könnte, die technischen Begebenheiten ändern. Aber warum sollte man ca. 1 bis 2 Millionen Euro ausgeben, wenn man es gar nicht muss? Ich persönlich sehe absolut keinen Sinn für diese lächerliche Spielerei mit dem Flügeln. Der 15-Minuten-Takt des VBB ist da wesentlich besser, da ich als Fahrgast nicht so lange auf einen Zug warten muss.
Das Flügeln macht meiner Meinung nach nur einen Sinn, wenn die Strecken auf Grund der Infrastruktur (eingleisig) oder aber wegen hoher Beanspruchung belegt sind. Das ist aber auf keinem der Abschnitte der Fall. Selbst die eingleisige Kurve zwischen Golm und Sanssouci ist absolut kein Problem, da auf der Strecke keine Überlastung stattfindet.
Um Flügeln zu können, so wurde es schon einmal im Forum von drehscheibe-online.de geschrieben, ist es erforderlich auf dem Bahnhof, wo geflügelt werden soll, neue Signale aufzustellen. Das kostet ja nicht gerade wenig.
Anbindung nach Berlin-Spandau:
Eine Anbindung mit der Bahn gab es bereits, nur fuhr da keiner mit. Deswegen hatte das Land Brandenburg, meiner Meinung nach zu Recht, den Verkehr abgeändert und die RB 21 nach Wustermark fahren lassen. Da ist dann die Möglichkeit gegeben, zum RE2 umzusteigen. In der Woche verkehrt zusätzlich ein Dieseltriebwagen (in Ermangelung vernünftiger elektrischer Triebwagen) zwischen Berlin-Spandau und Wustermark. Das Fahrgastaufkommen der RB 21 ab Golm reicht aus, um mit einem Wagen fahren zu können.
Außerdem würde eine Direktfahrt von Priort nach Dalgow-Döberitz dazu führen, dass der Ortsteil Wustermark völlig ausgelassen wird. Dabei steigen gerade am Bahnhof Elstal die meisten Fahrgäste in den RE nach Berlin ein. Hier eine Anpassung vorzunehmen, dürfte Kosten verursachen, die in keinem Verhältnis mehr stehen.
Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)
Wie in dem Text schon richtig geschrieben wurde, hat der VBB neue Verkehrsverträge bis 2021/2022 abgeschlossen. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass diese so einfach geändert werden können. Das dürfte wohl dem Wettbewerbsrecht entgegenstehen. Die Ausschreibungen sind ja explizit so gestaltet worden, dass ein möglicher Widerspruch vor der Vergabekammer scheitert. Man meinen Sie was passieren würde, wenn man diese jetzt in irgendeiner Form ändert? Da könnte jeder Mitbewerber sofort dagegen Klagen und sagen, hier sei manipuliert worden.
Der VBB hat ja bei der Veranstaltung gesagt, er hält dieses Konzept für unrealistisch. Was gibt es also da noch zu diskutieren?
Auf Wiederschreiben
Vielen Dank für die Antwort, auch wenn sie wenig befriedigend ist.
- Wie kann es sein, dass man sich für 10 Jahre festlegen muss, wenn man gar nicht weiß, wie sich der Bedarf tatsächlich verändert? Mit diesen Verfahren wird es nie zu sinnvollen Veränderungen des Nutzerverhaltens kommen.
- Was einmal nicht gut war, der Weg nach Spandau, ist es für immer? Hallo? Jemand Zuhause? Damals hielt gar kein Fernzug in Spandau, nun aber fast alle. Und das ist ein klarer Grund, die Verbindung von Potsdam nach Spandau auf kurzem Weg jetzt herzustellen.
- Ohne Investitionen verwaltet man nur den Verschleiß des Systems. Neue Verfahren erfordern neue Technik, so ist das nun einmal. Daraus gleich abzuleiten: "Geht nicht!" ist wohl nicht akzeptabel.
- Der VBB ist an Lösungen für Brandenburg doch gar nicht interessiert. der einzige Nutzen ist doch, dass man mit einem Ticket von Brandenburg nach Berlin kommt, ansonsten herrscht doch da der diametrale Gegensatz der Anforderungen.
Die Frage ist hier doch: zementieren wir die Vergangenheit oder sucht man Innovation? Bei der Politik bin ich sicher, die sind nicht innovativ, also müssen es andere sein. Und die lassen sich zu Recht nicht mehr einfach mit: "Geht nicht!" abspeisen.
"- Wie kann es sein, dass man sich für 10 Jahre festlegen muss, wenn man gar nicht weiß, wie sich der Bedarf tatsächlich verändert? Mit diesen Verfahren wird es nie zu sinnvollen Veränderungen des Nutzerverhaltens kommen." -- Das Mantra der Ausschreibung von SPNV-Leistungen erzwingt, zumal in dieser Größenordnung, Planungssicherheit für alle Beteiligten. Hier wird in erheblichem Maß neues Wagenmaterial beschafft, hier werden Arbeitsplätze neu geschaffen bzw. bisherige DB-Arbeitsplätze gehen zu anderen EVU über. Den vernunftbegabten unter den Beobachtern leuchtet daher ein, dass es diese langen Vertragslaufzeiten braucht.
Man sollte sich vielleicht auch davon verabschieden, das Nutzerverhalten "von oben" ändern zu wollen, sondern sich mehr nach dem Nutzerverhalten richten wie es sich seine Wege sucht. Genau dies hat das Land Brandenburg nun endlich (nach Jahrzehnten) eingesehen und gehandelt. Nutzer sind zahlende Kunden und Steuerzahler. Und die Reisenden auf der Relation Berlin-Potsdam fahren meist mit der sündhaft teuren Zeitkarte Berlin-ABC zu 91€ oder dem auch nicht gerade billigen Semesterticket. Ihnen mit dem SPNV-Angebot entgegen zukommen, sollte eigentlich jedem Verantwortlichen oder Interessierten ein Bedürfnis sein.
"- Was einmal nicht gut war, der Weg nach Spandau, ist es für immer? Hallo? Jemand Zuhause? Damals hielt gar kein Fernzug in Spandau, nun aber fast alle. Und das ist ein klarer Grund, die Verbindung von Potsdam nach Spandau auf kurzem Weg jetzt herzustellen." -- Ich möchte keine Züge in Spandau erreichen, genauso wenig in Berlin Hbf, sondern in Potsdam Hbf! Ich möchte mit Bus & Tram zum RE, zur S-Bahn, zum ICE und zum IC! Es ist ein Super-Gau der Verkehrspolitik in Bund & Land, dass eine Stadt wie Potsdam neben dem privaten "HEX" nach Vienenburg/Thale nur einen IC in Tagesrandlage nach Cottbus verzeichnet. Man schaue sich die Züge des Magdeburger-RE1 an: Dicke Luft! Hier kollidert aufs Übelste Fernverkehr mit Regional- und Nahverkehr. Fernzüge nach Potsdam!
"Ohne Investitionen verwaltet man nur den Verschleiß des Systems. Neue Verfahren erfordern neue Technik, so ist das nun einmal. Daraus gleich abzuleiten: "Geht nicht!" ist wohl nicht akzeptabel." -- Nach 20 Jahre SPNV in Berlin & Brandenburg, nach marodierenden RE-Klimaanlagen, kaputten Loks und schrottreifen NEU-S-Bahnen will ich nur eines: Eine solide Lok, fünf funktionierende Wagen und einen verlässlichen Fahrplan mit akzeptabler Fahrzeit! KEINE EXPERIMENTE AUF DEM RÜCKEN DER FAHRGÄSTE MEHR! UND SCHON GAR NICHT MIT DIESEM DB-KONZERN! Wer Experimente will, der mache sie selbst: www.jbss.de
"Geht nicht!" -- Stimmt! Es fährt. (Hoffentlich.)
Tut mir ja leid, aber ich kann der Logik nicht folgen. Naturwissenschaftler denken anders als Bahner.
Ich erkenne in der Notwendigkeit von Beschaffung von Gerät nicht die Notwendigkeit, dann gleich auf 10 Jahre festzulegen, wo dieses eingesetzt wird. Relevant ist vielmehr, dass es eingesetzt wird, und das ist ja nicht fraglich, weil vom Steuerzahler finanziert. Ich bleibe daher bei der Forderung nach kürzeren Verträgen. Das unternehmerische Risiko ist nun mal zu realisieren.
Dass es schön wäre, von Potsdam direkt in die Welt zu reisen, ist richtig. Das ist aber aufgrund der geringen Nutzung und der falschen Strecken rund um Potsdam wohl Geschichte. Und da nützt es den Potsdamern, die nach West und Nord Bahnreisen wollen, doch mehr, wenn sie schnell nach Spandau kämen, und dafür nicht das Auto einsetzen müssten. Zwar ist in den Spandau-Arkaden recht kommod parken und auch nicht zu teuer, besonders mit Bahncard-Vergünstigung, aber das kann doch nicht wirklich das Ziel sein.
Der letzte Absatz ist mir dann zu polemisch, er hat mit der Diskussion hier absolut nichts zu tun.
Leider ist auch bei Ihnen das Beharrungsvermögen des Ozeantankers Bahn deutlich zu verspüren: Hauptsache altmodisch wie immer, das hat wenigstens funktioniert. Dazu empfehle ich mal Bahnfahren in England, da bewegt man sich meist am Rande der Funktion.
„Vielen Dank für die Antwort, auch wenn sie wenig befriedigend ist.“
Nun ja, ich hatte nicht die Absicht zu befriedigen, dass kann und ist sicherlich nicht Aufgabe eines solchen Blogs.
„- Wie kann es sein, dass man sich für 10 Jahre festlegen muss, wenn man gar nicht weiß, wie sich der Bedarf tatsächlich verändert? Mit diesen Verfahren wird es nie zu sinnvollen Veränderungen des Nutzerverhaltens kommen.“
Wie das Potsdamer Fenster schon richtig geschrieben hat. Eine Vergabe unter 10 Jahre würde die Kosten in die Höhe treiben und außerdem zwangsweise zu einem Qualitätsverlust führen. Neue Fahrzeuge unterliegen gewissen wirtschaftlichen Nutzungsbedingungen, man kann also nicht einfach mal für drei Jahre oder weniger neue Fahrzeuge beschaffen. Das ist ja auch das, was mich an den Ausschreibungen des VBB stört. Hier wird ohne Rücksicht auf Verluste neue Wagen gefordert. Sich dann zu wundern, dass an den Ausschreibungen keiner Teilnimmt und die Kosten dadurch nicht sinken, zeigt die völlige Inkompetenz des VBB.
„- Was einmal nicht gut war, der Weg nach Spandau, ist es für immer? Hallo? Jemand Zuhause? Damals hielt gar kein Fernzug in Spandau, nun aber fast alle. Und das ist ein klarer Grund, die Verbindung von Potsdam nach Spandau auf kurzem Weg jetzt herzustellen.“
Nein, ist es nicht. Wie schon vom Potsdamer Fenster geschrieben wurde: Wieso muss ein Bürger aus Potsdam nach Berlin fahren um einen Fernzug zu erreichen? Das ist doch bloß dem Renditewahn eines Konzerns geschuldet, der sich Deutsche Bahn AG nennt. Hier sieht man deutlich, wie die so genannten Fahrgastverbände Pro Bahn und Deutscher Bahnkundenverband versagen. Anstelle politischen Druck zu machen, passiert einfach mal nichts. Die Schließung des Bahnhof Zoo wird da genauso kommentarlos hingenommen wie die Abschaffung des Fernverkehrs in Potsdam.
„- Ohne Investitionen verwaltet man nur den Verschleiß des Systems. Neue Verfahren erfordern neue Technik, so ist das nun einmal. Daraus gleich abzuleiten: "Geht nicht!" ist wohl nicht akzeptabel.“
Dann sollte mal das Land Brandenburg anfangen zu investieren, aber dass tut man ja nicht. Man spart an allen Ecken und Kanten oder schmeißt das Geld für sinnlose Projekte zum Fenster raus. ÖPNV/SPNV im Land Brandenburg ist eine reine Katastrophe.
„- Der VBB ist an Lösungen für Brandenburg doch gar nicht interessiert. der einzige Nutzen ist doch, dass man mit einem Ticket von Brandenburg nach Berlin kommt, ansonsten herrscht doch da der diametrale Gegensatz der Anforderungen.“
Da stimme ich Ihnen zu, der VBB hat nur Interesse daran, dass sein irres Layout an den Fahrplänen eingehalten wird und über als das dämliche VBB-Logo klebt. Siehe neu bei der Berliner S-Bahn. Wer darf es am Ende bezahlen? Der Fahrgast, weil der VBB wieder mal Tarifanpassungen vornimmt. Das eine Monatskarte Berlin ABC nun schon 91 € ist eine Folge des Wahns des VBB. Auch hier erlebt man keine Reaktionen seitens PorBahn oder DBV.
„Die Frage ist hier doch: zementieren wir die Vergangenheit oder sucht man Innovation? Bei der Politik bin ich sicher, die sind nicht innovativ, also müssen es andere sein. Und die lassen sich zu Recht nicht mehr einfach mit: "Geht nicht!" abspeisen.“
Innovationen? Was verstehen Sie denn darunter? Was kann man bei einer Eisenbahn noch innovatives erleben? Wollen Sie die Eisenbahn neu erfinden? Da kommen Sie 125 Jahre zu spät!
Was Berlin und Brandenburg braucht ist keine Innovation, sondern Verkehrsplaner die nicht Beratungsresistent sind und sich an den Wünschen der Bürger orientiert. Aber das wäre sowohl in Brandenburg als auch in Berlin zu viel verlangt.
„Tut mir ja leid, aber ich kann der Logik nicht folgen. Naturwissenschaftler denken anders als Bahner.“
Wenn Sie der Logik nicht folgen können, dann sollten Sie es meiner Meinung nach sein lassen. Dann haben Sie das System Bahn und ÖPNV nicht verstanden.
„Ich erkenne in der Notwendigkeit von Beschaffung von Gerät nicht die Notwendigkeit, dann gleich auf 10 Jahre festzulegen, wo dieses eingesetzt wird. Relevant ist vielmehr, dass es eingesetzt wird, und das ist ja nicht fraglich, weil vom Steuerzahler finanziert. Ich bleibe daher bei der Forderung nach kürzeren Verträgen. Das unternehmerische Risiko ist nun mal zu realisieren.“
Dann haben Sie sich noch nie mit Steuern, Beschaffungskosten und ähnlichen Dingen befasst. Nur um das mal klar zu stellen: Eine Variobahn kostet ca. 2,5 Millionen Euro und bedarf einer Abschreibung nach Abnutzung von 25 Jahren. Mit Ihrer Forderung nach kürzeren Laufzeiten erreichen Sie nur eins: Die Abschaffung des SPNV und ÖPNV auf lange Sicht, weil sich kein Unternehmen finden wird, was noch Aufträge annimmt.
„Dass es schön wäre, von Potsdam direkt in die Welt zu reisen, ist richtig. Das ist aber aufgrund der geringen Nutzung und der falschen Strecken rund um Potsdam wohl Geschichte. Und da nützt es den Potsdamern, die nach West und Nord Bahnreisen wollen, doch mehr, wenn sie schnell nach Spandau kämen, und dafür nicht das Auto einsetzen müssten. Zwar ist in den Spandau-Arkaden recht kommod parken und auch nicht zu teuer, besonders mit Bahncard-Vergünstigung, aber das kann doch nicht wirklich das Ziel sein.“
Wieso falschen Strecken? Ich muss doch nicht zwangsweise mit dem ICE durch Magdeburg zu zuckeln. Die Strecke über Brandenburg ist von der Geschwindigkeit, besonders ab Magdeburg, auch nicht sinnvoll. Der ICE kann durchaus, Berlin Hbf -> Zoo -> Wannsee – Potsdam -> Golm -> Wustermark -> Schnellfahrstrecke. Es muss ja kein Stundentakt sein.
Im übrigen dürfte es keine BahnCard geben, die Fahrpreise müssten ohne Zugbindung und dem ganzen Murks so sein wie mit einer BahnCard50. Auch das ist ein Problem der Bahnprivatisierung.
„Leider ist auch bei Ihnen das Beharrungsvermögen des Ozeantankers Bahn deutlich zu verspüren: Hauptsache altmodisch wie immer, das hat wenigstens funktioniert. Dazu empfehle ich mal Bahnfahren in England, da bewegt man sich meist am Rande der Funktion.“
Ich sehe das nicht als Beharrungsvermögen, sondern als eine realistische Einschätzung. Der RE1 müsste mit seinen fünf Wagen alle 30 Minuten bis nach Genthin geführt werden. Da hätte er dann Anschluss an den Regionalverkehr von Sachsen-Anhalt. Das würde eine enorme Entlastung der Strecke bringen.
Das der RE1 nur mit fünf Wagen fährt, hat ja auch mehr Spargründe. Sobald ein sechster Wagen angehängt werden würde, müssten auf dem Zug zwei Personale als Begleiter eingesetzt werden. Von der Tatsache mal abgesehen, dass die Deutsche Bahn AG ja die Bahnsteige bei Sanierungen eklatant gekürzt hat, so dass längere Wagen gar nicht an die Bahnsteigkanten passen.
Guten Morgen!
Ich glaube, hier fehlen wirklich grundlegende Kenntnisse in Wirtschaft:
"Dann haben Sie sich noch nie mit Steuern, Beschaffungskosten und ähnlichen Dingen befasst. Nur um das mal klar zu stellen: Eine Variobahn kostet ca. 2,5 Millionen Euro und bedarf einer Abschreibung nach Abnutzung von 25 Jahren. Mit Ihrer Forderung nach kürzeren Laufzeiten erreichen Sie nur eins: Die Abschaffung des SPNV und ÖPNV auf lange Sicht, weil sich kein Unternehmen finden wird, was noch Aufträge annimmt."
Es gibt wohl kein einziges Unternehmen, abgesehen von der Bahn, das wirklich so handeln würde. Mit dieser Argumentation würde man z.B. nur dann ein Mietshaus bauen, wenn man vor Abgabe des Bauantrags bereits unkündbare Mietverträge bis zum Ende der Abschreibung, was hier ebenfalls so einige Jahrzehnte sein dürften, in der Tasche hat. Ist zu bemerken, wie unsinnig dieser Anspruch ist? Ein Hinweis: Falls der beschaffte Zug auf einer Strecke nicht mehr fährt, weil der Auftrag nicht mehr besteht, kann man diesen durchaus woanders fahren lassen, er muss keineswegs stillgelegt werden. Mir ist kein einziger Fall bekannt, wo andere Unternehmen so eine weitgehende Übernahme des unternehmerischen Risikos verlangen könnten. Aus Sicht freier Unternehmer ist eine derartige Forderung geradezu absurd!
Zum Thema ICE: Sicher möchte mancher in Potdsam in den ICE einsteigen. Wie in alles in der Welt allerdings funktioniert die Logik Ihrer Argumentation? Zum einen wird die schnelle, umweltfreundliche Verbindung an den Fernverkehr abgelehnt, zum anderen werden Forderungen aufgemacht, von denen klar ist, dass sie niemals verwirklicht werden können, weil der Bedarf nicht existiert. Die ICE-Linien durch Potsdam wurden doch nicht aus Gründen der Überfüllung eingestellt, sondern, weil das so nicht wirtschaftlich war. Realisten würden versuchen, eine Lösung zu finden, die eher Aussicht auf Verwirklichung hat, als Traumschlössern hinterher zu träumen.
„Ich glaube, hier fehlen wirklich grundlegende Kenntnisse in Wirtschaft:“
Meinen Sie!
„Es gibt wohl kein einziges Unternehmen, abgesehen von der Bahn, das wirklich so handeln würde. Mit dieser Argumentation würde man z.B. nur dann ein Mietshaus bauen, wenn man vor Abgabe des Bauantrags bereits unkündbare Mietverträge bis zum Ende der Abschreibung, was hier ebenfalls so einige Jahrzehnte sein dürften, in der Tasche hat. Ist zu bemerken, wie unsinnig dieser Anspruch ist? Ein Hinweis: Falls der beschaffte Zug auf einer Strecke nicht mehr fährt, weil der Auftrag nicht mehr besteht, kann man diesen durchaus woanders fahren lassen, er muss keineswegs stillgelegt werden. Mir ist kein einziger Fall bekannt, wo andere Unternehmen so eine weitgehende Übernahme des unternehmerischen Risikos verlangen könnten. Aus Sicht freier Unternehmer ist eine derartige Forderung geradezu absurd!“
Schwachsinn! Jedes Unternehmen denkt so und es ist auch richtig so. Jede Investition muss ich unter dem Strich rechnen. Auch der Vergleich, dann fährt der Zug eben auf einer anderen Strecke zeigt deutlich, dass Sie wahrscheinlich noch nie eine Bahn von innen gesehen haben.
Ein Zug kann eben nicht mal ebenso auf einer anderen Strecke eingesetzt werden. Fahrzeuge für den Regionalverkehr werden in der Regel durch die Bundesländer ausgewählt. So werden in den Ausschreibungen klare Forderungen an Inneneinrichtung und technische Ausstattung festgelegt. Würden alle Länder wie Niedersachsen eine Nahverkehrsgesellschaft gründen, würde diese die Fahrzeuge Ihrer Wahl kaufen und vermietet diese an den Betreiber. Damit kann man unter Umständen kürzere Verträge machen, aber ansonsten sind Ihre Argumente einfach nur lächerlich und an den Haaren herbeigezogen.
„Zum Thema ICE: Sicher möchte mancher in Potdsam in den ICE einsteigen. Wie in alles in der Welt allerdings funktioniert die Logik Ihrer Argumentation? Zum einen wird die schnelle, umweltfreundliche Verbindung an den Fernverkehr abgelehnt, zum anderen werden Forderungen aufgemacht, von denen klar ist, dass sie niemals verwirklicht werden können, weil der Bedarf nicht existiert. Die ICE-Linien durch Potsdam wurden doch nicht aus Gründen der Überfüllung eingestellt, sondern, weil das so nicht wirtschaftlich war. Realisten würden versuchen, eine Lösung zu finden, die eher Aussicht auf Verwirklichung hat, als Traumschlössern hinterher zu träumen.“
Die Eisenbahn hat eine Daseinsvorsorge am Volk zu erfüllen. Erst durch diese völlig unsinnige Privatisierung und dem Größenwahn eines Konzerns Namens Deutsche Bahn AG ist es doch soweit gekommen. Das die ICE-Linien durch Potsdam gestrichen wurden lag doch daran, dass diese von Braunschweig über Helmstedt, Magdeburg, Burg, Genthin, Wusterwitz, Brandenburg, Werder (Havel) nach Potsdam geführt wurde. In der Zeit die diese Züge brauchen ist jeder IC/ICE über der Schnellfahrstrecke schon eine Stunde eher in Potsdam durchgefahren und bereits in Rummelsburg zur Reinigung eingetroffen. Wir reden hier keineswegs von „Traumschlössern“ sondern von der absoluten Realität eines notwendigen Verkehrs. In der heutigen PNN wird übrigens genau meine Meinung bestätigt: Der VBB Chef fordert mehr Fernverkehrshalte, absolut richtig. Dann braucht man auch keine Bummelbahn nach Spandau. Ohnehin ist der Berliner Hbf die bessere Alternative, da hier mehr Fernzüge fahren als in Spandau.
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